Αφιέρωμα
«Έχω συνηθίσει να βλέπω τους άλλους να κάνουν την είσοδό τους στη Formula 1 μετά απο μένα και να παίρνουν νίκες και πρωτάθλημα»!
Το πικρόχολο σχόλιο ανήκει στον Ζαν Αλεζί, που το πηγαίο ταλέντο του ανταμοίφθηκε, στη Formula 1, με μια μόλις νίκη, αλλά και 28 τερματισμούς στο βάθρο, νούμερο διόλου ευκαταφρόνητο. Ο Γαλλοϊταλός έχει να επιδείξει και τον τίτλο της Formula 3000 του 1989. Το 1995, μάλιστα, έγινε ο πρώτος πρωταθλητής της F3000 που νίκησε και Grand Prix της Formula 1.
Μιλάμε για έναν πιλότο που συχνά αντέστρεφε τους νόμους της φυσικής και των πιθανοτήτων, όπως ακριβώς έκανε και το παιδικό του είδωλο, ο Ζιλ Βιλνέβ...
Το 1993 στο Εστορίλ της Πορτογαλίας στην ανοικτή πρώτη παραβολική καμπή προσπέρασε από την... εξωτερική (!) απανωτά τους Μίκα Χάκινεν , Αϊρτον Σένα (αμφότεροι με McLaren Ford), Αλέν Προστ (Williams Renault) και Μίκαελ Σουμάχερ (Benetton Ford) με ένα μονοθέσιο για... παλιοσίδερα, τη Ferrari F93A φορτωμένη με περίπου 230 λίτρα καυσίμου! Κατάφερε δηλαδή να προσπεράσει από την εξωτερική σε μια μόνο καμπή... δεκαέξι παγκόσμιους τίτλους μαζί!
Για την εκκίνηση «δυναμίτη» τον βοήθησε το γεγονός ότι διέθετε ένα μαλακό σετ ελαστικών, ωστόσο, διατήρησε το προβάδισμα με άνεση, έως ότου να το παραχωρήσει μετά το πιτ στοπ που έκανε για την αναγκαία αλλαγή των ελαστικών. Σε εκείνο τον αγώνα θα τερμάτιζε τελικά τέταρτος, μια τεράστια επιτυχία από μόνη της.
Στο δρόμο για τη μοναδική του νίκη στο Μόντρεαλ το 1995, την ημέρα των γενεθλίων του, στο τιμόνι της θρυλικής πια Ferrari 412 T2 με το επίσης θρυλικό νούμερο 27 στο ρύγχος (το νούμερο του Ζιλ), είχε προσπεράσει τον ομόσταυλό του Γκέρχαρντ Μπέργκερ γλιστρώντας στα... φρένα στη στροφή μετά τη γέφυρα, τη στιγμή που μπροστά τους ο Ντέιβιντ Κούλθαρντ έκανε τετ-α-κε, και κατόπιν προσπέρασε και τη Williams Renault του Ντέιμον Χιλ από την εσωτερική στο πέσιμο στα φρένα στο hairpin, στροφή 180 μοιρών δηλαδή, του Casino! Ο Μπέργκερ απέκτησε κόμπλεξ με τον Αλεζί που δεν κρύβει ακόμη και στις μέρες μας αναφερόμενος σε αυτόν συχνά στις συνεντέυξεις του.
Στα τελευταία χιλιόμετρα του αγώνα του Μόντρεαλ ο Ζαν έκλαιγε μέσα στο κράνος του... «Συγκρατήσου ηλίθιε!» φώναζε στον εαυτό του, καθώς η ζελατίνα του κατακλυζόταν από δάκρυα!
Είχε υπάρξει τυχερός, καθώς ο 3λιτρος V12 της T2 έκαιγε πολλή βενζίνη και στο γύρο επιβράδυνσης μετά το πέσιμο της καρό σημαίας έμεινε από καύσιμο!
Ο επερχόμενος Μίκαελ Σουμάχερ τον πήρε μαζί του με την Benetton Renault, καθώς ο Γαλλοϊταλός άσσος ανέβηκε στο airbox της. «Πάντοτε ήθελα να την... δοκιμάσω», δήλωσε κατόπιν ο Αλεζί!
Άθλων συνέχεια: στο Μανί Κουρ της Γαλλίας εν έτει 1992 διατηρούσε την τρίτη θέση με σλικ στο... βρεγμένο, με την απαράδεκτη Ferrari F92A! Τελικά ο κινητήρας δεν άντεξε τα συνεχή σπιναρίσματα και έσπασε!
Την ίδια χρονιά στη Βαρκελώνη, οδηγώντας την απαράδεκτη Ferrari F92A, ήταν τρίτος, εκ νέου υπό βροχή, νικώντας τον Σουμάχερ και εντυπωσιάζοντας σφόδρα τον κυρίαρχο τότε Νάιτζελ Μάνσελ που είχε την τύχη να οδηγεί την ηλεκτρονική Williams FW14B Renault: «μού φαίνεται ότι η Ferrari βρίσκεται μπροστά σε συστήματα anti spin», παρατηρούσε μετά τον αγώνα ο Άγγλος μην μπορώντας να αιτιολογήσει την επίδοση του Αλεζί…
Αυτό που πιθανώς δεν είχε σκεφτεί ο Νάιτζελ τότε, ήταν ότι ο Αλεζί διέθετε το καλύτερο σύστημα anti spin της Formula 1 στο δεξί πόδι του.
Η πιο αστεία δήλωση στην ιστορία της Formula 1 πιθανώς ανήκει στον ήρωά μας: «Το κιβώτιο είναι κακό» είπε κάποτε στους μηχανικούς της Benetton. Πόσο κακό; τον ρώτησαν... «Όσο μια... πράσινη μπανάνα»! απάντησε...
Στη Βαρκελώνη το 1999, κατάφερε να σημειώσει τον τέταρτο χρόνο σε ένα session δοκιμών. Όταν βγήκε από το μονοθέσιο είπε στους μηχανικούς του: «μην πειράξετε ούτε ένα μπουλόνι, δεν ξέρω πώς έγινε, αλλά είναι τέλεια στημένο»!
Με τη Sauber, γενικά, τόσο το 1998, όσο και το 1999 ο Αλεζί έκανε απίθανα πράγματα, με κορυφαίο αποτέλεσμα την τρίτη θέση στο μνημειώδες Grand Prix του Σπα Φρανκοσάν του 1998 (ποιός μπορεί να ξεχάσει την πολλαπλή καραμπόλα της πρώτης εκκίνησης και κατόπιν το ατύχημα των Σουμάχερ και Κούλθαρντ, με τον Γερμανό να «σκάει» στην ουρά της McLaren του Σκότου;...).
Στο Μπουένος Άιρες το 1998 ήταν τέταρτος και γενικότερα υποσκέλισε σαφώς όχι άλλον από τον ταχύτατο και πάντοτε μαχητικό Τζόνι Χέρμπερτ...
Ας επιστρέψουμε όμως στην εποχή Ferrari (1991-1995), που εκ των πραγμάτων υπήρξε και η πλέον συναρπαστική της καριέρας του: ένα από τα πολλαπλά αριστουργήματά του υπήρξε η τρίτη θέση υπό βροχή στη Σουζούκα το 1994, κρατώντας για όλο σχεδόν τον αγώνα τη σαφώς πιο ανταγωνιστική Williams του Νάιτζελ Μάνσελ πίσω του.
Τότε, στην 412 Τ1Β (αρχικά σχεδιασμένη από τον Τζον Μπάρναρντ και κατόπιν βαρύτατα τροποποιημένη από τον Γκούσταβ Μπρούνερ) η Ferrari διέθετε ένα τέρας V12 3,5 λίτρων για κινητήρα (είχε φτάσει τους 858 ίππους μέγιστης ισχύος για τις κατατακτήριες δοκιμές της Μόντσα, όπου ο Αλεζί είχε κατακτήσει με άνεση την pole position - στον αγώνα θα έχανε μια σίγουρη νίκη από βλάβη στο κιβώτιο κατά τη διάρκεια του πρώτου του ανεφοδιασμού...), το οποίο όμως κατέβαζε την ισχύ στο οδόστρωμα πολύ απότομα και γι’αυτό ήταν ακατάλληλο για πίστες με δαιδαλώδη χάραξη.
Για τη Χερέθ και τη Σουζούκα, η Ferrari και το τμήμα κινητήρων των Οζάμου Γκότο και Κλαούντιο Λομπάρντι είχαν προετοιμάσει μια εξέλιξη για πιο ομαλή εκδήλωση της ροπής, με τροποποιημένους αυλούς εξαγωγής (Torque Version). Ωστόσο, η κατάκτηση της τρίτης θέσης με έναν τέτοιο κινητήρα και με ένα σασί - αμάξωμα το οποίο παρήγαγε πολύ λίγο αεροδυναμικό φορτίο, όπως ήταν εκείνο της 412 Τ1Β, συνιστούν, αν λάβει κανείς υπόψιν και την ασφυκτική πίεση που ασκούσε όχι άλλος από τον Μάνσελ, έναν ακόμη άθλο...
Ο Αλεζί στο ξεκίνημα της καριέρας του, αφού είχε «οργιάσει» με την Tyrrell το 1989 σε μερικούς αγώνες και το 1990 σε όλη τη σεζόν, είχε την ευκαιρία, για το 1991, να πάει στη Williams Renault που επρόκειτο να κυριαρχήσει από το 1992 έως και το 1997 στη Formula 1…
Μάλιστα, είχε υπογράψει στο τέλος του 1990, δείγμα του παρορμητικού του χαρακτήρα του, τόσο με τη Williams, όσο και με τη Ferrari!
Τελικά, το συναίσθημα κυριάρχησε και νίκησε η Ferrari, αφού συμφώνησαν με τον Σερ Φρανκ Γουίλιαμς να του αποστείλουν και μια Ferrari 640 F1 του 1989, το πρώτο ημιαυτόματο μονοθέσιο της σύγχρονης εποχής (πράγμα αδιανόητο για τις μέρες μας)!
Ωστόσο, στην ερώτηση αν μετανιώνει που έχασε τουλάχιστον δύο παγκόσμιους τίτλους επειδή δεν πήγε στη Williams, ο Αλεζί είναι, κατά τα καθιερωμένα και συνήθη, αποστομωτικός: «Μια νίκη με τη Ferrari αξίζει πιο πολύ απ’ότι δύο πρωταθλήματα με τη Williams»!…
Το ξεκίνημα - Η εποποιία της Tyrrell
Ο νεαρός Ζαν Αλεζί, οδηγώντας έξοχα, ήτοι γρήγορα και αλάνθαστα, το 1989, για λογαριασμό της ομάδας του Έντι Τζόρνταν (ο οποίος με τη σειρά του θα τερμάτιζε την καριέρα του στη Formula 1 προτιμώντας αντί αυτού τον Σάτο για τη σεζόν του 2002), εξασφάλισε τον τίτλο της Formula 3000. Αργότερα, μάλιστα, το 1995, με την περίφημη νίκη του στο Μόντρεαλ, θα γινόταν ο πρώτος πρωταθλητής της Formula 2 της σύγχρονης εποχής, που θα κατακτούσε νίκη και στη Formula 1, και στο Μονακό το 1997 με Ligier Mugen Honda, επρόκειτο να τον μιμηθεί ο συμπατριώτης του Ολιβέ Πανίς, αφού σε εκείνο τον αγώνα ο Αλεζί είχε υποπέσει σε ένα αχρείαστο τετ-α-κε σε βρεγμένο οδόστρωμα με την Benetton Renault, πουλώντας ουσιαστικά τον αγώνα καθώς εκείνη τη στιγμή ήταν επικεφαλής...
Μια σημαδιακή χρονιά
Επιστρέφοντας στο 1989 του Ζαν Αλεζί, εκείνη υπήρξε μια σημαδιακή χρονιά για τον Γαλλοϊταλό. Επρόκειτο να κάνει το ντεμπούτο του με την Tyrrell Ford, αντικαθιστώντας όχι άλλον από τον Μικέλε Αλμπορέτο. Ο Αλμπορέτο ανήκε στο στάβλο των οδηγών με υποστήριξη από τη Marlboro (εξ’ αυτού και το προσωνύμιο... Marlboreto), αλλά η Tyrrell σε εεκίνη τη χρονική συγκυρία είχε αποσπάσει την υποστήριξη από την ανταγωνίστρια Camel. Αυτός υπήρξε ο λόγος για τον οποίο ο Αλμπορέτο αποχώρησε από την ομάδα με την οποία, στο πρώτο μέρος της καριέρας του, είχε αποσπάσει δύο θρυλικές νίκες σε σιρκουί πόλης...
Ο Αλεζί, λοιπόν, βρέθηκε φρέσκος – φρέσκος στην ομάδα του Κεν Τίρελ με τους μηχανικούς να του δίνουν το κάθισμα του Αλμπορέτο, καθώς για τον πρώτο αγώνα στο Πολ Ρικάρ της Γαλλίας, στα περίχωρα της Μασσαλίας, δεν είχαν χρόνο να του πάρουν τα μέτρα (με αποτύπωμα πολυουρεθάνης) και να ετοιμάσουν ένα κάθισμα εξειδικευμένο στο σωματότυπο και τις ανάγκες του.
Μικρό το κακό! «Με το κάθισμα του Αλμπορέτο ένιωθα εκπληκτικά, θα αποκάλυπτε χρόνια μετά» ο Ζαν. Και αυτό φάνηκε αμέσως: με την Tyrrell Ford στον παρθενικό του αγώνα, ο Αλεζί κατέκτησε την τέταρτη θέση!
Phoenix…
Στην ιστορία, βεβαίως, έχει περάσει η μονομαχία του με τον Αϊρτον Σένα το 1990 στον πρώτο αγώνα της σεζόν στο σιρκουί που απάρτιζαν οι δρόμοι του Φοίνιξ στην Αριζόνα. Αντάλλαξαν πολλές φορές το προβάδισμα, με τον Αλεζί να επιδεικνύει μια απαράμιλλη ικανότητα να γλιστρά κατά βούληση το μονοθέσιο στα φρένα (!) πιστοποιώντας ότι διαθέτει σπανιότατο car control.
Η Tyrrell εκείνης της εποχής διέθετε εκπληκτική ισορροπία και μου επέτρεπε να οδηγώ ακριβώς όπως ήθελα. Ήταν το κορυφαίο μονοθέσιο που είχα ποτέ στην καριέρα μου, έχει παραδεχτεί ο Αλεζί – καλύτερο ακόμη και από αυτήν την 412 Τ2 με την οποία απέσπασε την πρώτη και μοναδική νίκη της καριέρας του. Για κακή του τύχη το κορυφαίο μονοθέσιο της καριέρας του ήταν μονάχα ή μόλις αν προτιμάτε, το πρώτο... Όντως, εκείνη η Tyrrell (το πόνημα του Χάρβεϊ Ποσθλγουέιτ με την υποστήριξη του Ζαν Κλοντ Μιζό - κάποιοι μάλιστα υποστηρίζουν βάσιμα ότι το σχεδίασαν όταν δούλευαν στη Ferrari χρησιμοποιώντας τις πηγές και εγκαταστάσεις της!) με τις πτέρυγες της εμπρόσθιας αεροτομής να προσομοιάζουν με φτερά γλάρου (gullwing), του επέτρεπε να εφαρμόζει τις τεχνικές οδήγησης που εφήρμοζε στα ασφάλτινα Ράλλυ στα οποία (δια)μορφώθηκε ως οδηγός! Πέσιμο στα φρένα με απότομο στρίψιμο του τιμονιού (το αποκαλούμενο και φλικάρισμα στη γλώσσα των αγώνων) για την πρόκληση πλαγιολίσθισης, η τεχνική που εφηύρε και πρώτος εφήρμοσε και δίδαξε ο μακράν μεγαλύτερος πιλότος όλων των εποχών, ο Τάτσιο Νουβολάρι, κατά τη διάρκεια της προπολεμικής περιόδου των αγώνων.
Στο Φοίνιξ, το 1990, ο Αλεζί τερμάτισε δεύτερος και στο Μονακό επίσης ήταν δεύτερος!
Παραλήρημα...
Μετά και την πολυπόθητη μεταγραφή στη Ferrari στο τέλος του 1990, που δεν έφερε όμως τα προσδοκώμενα αποτελέσματα, θα περνούσαν τέσσερα ολόκληρα χρόνια μέχρι να τερματίσει ξανά στη δεύτερη θέση, και συγκεκριμένα αυτό θα γινόταν στη Μόντσα το 1993 στο τιμόνι της μη ανταγωνιστικής Ferrari F93 A, με τους τιφόζι να παραληρούν από τη χαρά τους για το πολυπόθητο αποτέλεσμα, όπως δεν πανηγύρισαν ποτέ επί εποχής Σουμάχερ, όταν και ο Γερμανός νίκησε συνολικά για τα κόκκινα χρώματα... 72 συναπτές φορές...!
The Ferrari Years… Part I
Το 1991 προμηνυόταν ως μια ονειρική χρονιά για τη Scuderia Ferrari και τους πολυάριθμους τιφόζι. Η μοίρα όμως είχε αντίθετη γνώμη...
H πτώση της... Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας
Η Ferrari, oι οδηγοί της Αλέν Προστ και Ζαν Αλεζί, και οι οπαδοί τους έτρεφαν μεγάλα όνειρα για τη σεζόν της Formula 1 του 1991. Διέθεταν ένα πανέμορφο μονοθέσιο την 642, μικρή μετεξέλιξη της επιτυχημένης 641/2 η οποία στις δοκιμές προετοιμασίας είχε σημειώσει χρόνους ρεκόρ. Ο Ιταλοαργεντινός Ενρίκε Σκαλαμπρόνι, υπεύθυνος για τη σχεδίαση της νικηφόρου (με πέντε νίκες) 641/2 είχε αποχωρήσει από τη Ferrari, το ίδιο και ο αεροδυναμιστής Ανρί Ντιράν που είχε πάει στη McLaren και είχε ήδη επιμεληθεί της αεροδυναμικής της McLaren Honda με την οποία ο Σένα θα υπερασπιζόταν, επιτυχημένα εν τέλει, τον τίτλο του. Τη θέση του Ντιράν είχε πάρει ο συμπατριώτης του, Γάλλος κι αυτός, ο Ζαν Κλοντ Μιζό, που είχε επιστρέψει από την Tyrrell.
Η Ferrari, ωστόσο, είχε αποσπάσει από τη McLaren τις υπηρεσίες του Αμερικανού Στιβ Νίκολς, του σχεδιαστή της McLaren MP4/4-Honda η οποία το 1988 είχε κατακτήσει με τους Προστ και Σένα, 15 νίκες σε 16 αγώνες... Ο Νίκολς, ωστόσο, δυσκολευόταν να οργανώσει τo τεχνικό μέλος της Gestione Sportiva και να κάνει να συνεργαστούν επιτυχημένα το επιτελείο του σασί με αυτό του κινητήρα, «αιώνιο» πρόβλημα της Ferrari, ακόμη και χρόνια μετά την άφιξη του Ζαν Τοντ εν έτει 1993...
Τη Ferrari εκείνη τη χρονιά είχε πλήξει μια καίρια αλλαγή στους κανονισμούς. Αυτοί υποχρέωναν τη μετακίνηση της εμπρόσθιας αεροτομής προς τα μπροστά κατά 10 εκατοστά και αυτό έκανε την 642 να φθείρει υπερβολικά τα ελαστικά της Goodyear και ιδίως τα οπίσθια που ήταν και τα κινητήρια. Ο λόγος ήταν ότι απώλεσαν φορτίο στον πίσω άξονα που, προφανώς, δεν κατάφεραν να αναπληρώσουν ικανοποιητικά ποτέ, στην 642 τουλάχιστον...
Η σεζόν ξεκίνησε μέτρια και συνεχίστηκε χειρότερα, με τον Σένα, παράλληλα, να συλλέγει τέσσερις νίκες στους τέσσερις πρώτους αγώνες σε Φοίνιξ, Ιντερλάγκος, Ίμολα και Μονακό... Στο Φοίνιξ, στην πρεμιέρα, ο Αλεζί εκινείτο σταθερά στη δεύτερη θέση, αφού στις κατατακτήριες δοκιμές είχε προβληματίσει προσωρινά με την ταχύτητά του τον Σένα, αλλά ένα πρόβλημα με τον κινητήρα τον οδήγησε στην εγκατάλειψη. Τη στιγμή που τον προσπερνούσε ο Πικέ (Benetton Ford) στην ευθεία εκκίνησης, ο Προστ επωφελείτο της περίστασης για να προσπεράσει με τη σειρά του τον Βραζιλιάνο και τον Αλεζί για να κρατήσει τη δεύτερη θέση για τον εαυτό του.
Στην Ίμολα ήλπιζαν ότι θα ξεκινούσε η «κόκκινη» αντεπίθεση και είχαν παρουσιάσει μια τροποποιημένη 642 με ευθειασμένα πλαϊνά («streamlined version»), με σημαντικά ενισχυμένο κινητήρα. Οι μετατροπές επέτρεψαν στον Προστ να σημειώσει ενδιαφέρουσες τελικές πριν τα φρένα της Tosa, της τάξης των 328 χλμ./ώρα... ο Γάλλος, όμως, έκανε τετ-α-κε στο γύρο προθέρμανσης στο βρεγμένο οδόστρωμα στη Rivazza και του έσβησε ο κινητήρας. Λίγους γύρους αργότερα, ο Αλεζί, που επιδιδόταν σε μια συγκλονιστική ανάκαμψη, θα έβγαινε στην Tosa, στην υπεραισιόδοξη όπως αποδείχθηκε προσπάθειά του να προσπεράσει την Tyrrell Honda του Στέφανο Μόντενα...
Στο Μονακό ο Αλεζί απέσπασε μια σπουδαία τρίτη θέση επωφελούμενος ένα σβήσιμο κινητήρα που αντιμετώπισε ο Προστ κατά τη διάρκεια ενός πιτ στοπ. Ο Γάλλος θα τερμάτιζε πέμπτος.
Μετά το Μονακό, έπειτα από παρέμβαση του Προστ, που είχε αποδώσει στους ιθύνοντες της Fiat για τον Φιόριο τελεσίγραφο «ή αυτός ή εγώ», ο Τσέζαρε Φιόριο απολύθηκε άδοξα. Ο ιταλικός τύπος παρομοίασε την απόλυση αυτήν με «πισώπλατο μαχαίρωμα»...
Τα ηνία ανέλαβε, προσωρινά, η «τρόικα» Μάρκο Πιτσινίνι, Πιέρο Φεράρι και Κλαούντιο Λομπάρντο (ο τελευταίος προερχόμενος από τη Lancia που κυριαρχούσε τότε στα Ράλλυ έχοντας μεγάλη αντίπαλο την Toyota), αλλά τα αποτελέσματα λίγο βελτιώθηκαν, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των Προστ και Αλεζί και ένα νέο μονοθέσιο, τη βαρύτατα τροποποιημένη και μάλλον... άσχημη 643, που έκανε το ντεμπούτο της στο Πολ Ρικάρ για το γαλλικό Grand Prix.
Εκεί ο Προστ έχασε τη νίκη από τη Williams Renault του Μάνσελ, ενώ ο Αλεζί έκανε σπουδαίο αγώνα προσπερνώντας τον Σένα στο δρόμο για την τέταρτη θέση. Στο Σίλβερστοουν ο Αλεζί προσπέρασε τον Μπέργκερ (McLaren) για την τρίτη θέση, και το παράδειγμά του ακολούθησε επιτυχώς και ο Προστ, αλλά στη συνέχεια ενεπλάκη σε μια σύγκρουση με τον Αγκούρι Σουζούκι (Larousse Lamborghini) και εγκατέλειψε εκ νέου. Στο Χόκενχαϊμ, ωστόσο, τερμάτισε τρίτος εκμεταλλευόμενος μια νέα επαφή που είχαν οι Σένα και Προστ. Στην Ουγγαρία, επίσης, ήταν πέμπτος.
Στο Σπα Φρανκοσάν, στο Βέλγιο, ο Αλεζί έκανε έναν ακόμη μεγάλο αγώνα και ήταν ο ηθικός νικητής. Προηγήθηκε για εννέα γύρους ελέγχοντας τον Σένα και όδευε προς μια διαφαινόμενη νίκη αλλά εγκατέλειψε από αντλία βενζίνης.
Τα πόντιουμ συνεχίστηκαν. Στο Εστορίλ της Πορτογαλίας ήταν τρίτος και στον παρθενικό αγώνα στο Μονμελό της Βαρκελώνης τερμάτισε τέταρτος, αφού προσπέρασε εκ νέου τον Σένα, στον αγώνα όπου ο Βραζιλιάνος είχε τοποθετήσει τη διαβόητη όπισθεν έπειτα από ένα τετ-α-κε στην ευθεία εκκίνησης...
Στη Σουζούκα, όπου ο Σένα πανηγυρίζει «υπέρλαμπρα» τον τρίτο τίτλο του παραχωρώντας τη νίκη στον Μπέργκερ, χωρίς να το επιθυμεί ο Αυστριακός είναι η αλήθεια, ο Προστ τερματίζει τέταρτος και δηλώνει, ατυχώς, «έφερα το κάμιον μου στην τέταρη θέση». Για τη δήλωση του αυτήν θα απολυθεί, μάλλον επίσης... ατυχώς και αψυχολόγητα, καθώς αμέσως μετά θα ξεκινούσαν «μαύρες εποχές» για τη Scuderia. Και αυτό παρά την άφιξη του Λούκα Ντι Μοντεζέμολο στη θέση του προέδρου της Ferrari, αντικαθιστώντας τον μάλλον αποτυχημένο Πιέρο Φουζάρο, λίγες ημέρες αργότερα. Η Ferrari θα έκανε να νικήσει ξανά τρία ολόκληρα χρόνια και 58 συναπτούς αγώνες, που θα ήταν και το νέο αρνητικό ρεκόρ της ιστορίας της, στο Χόκενχαϊμ της Γερμανίας το 1994 με τον Γκέρχαρντ Μπέργκερ...
1995: Η Χρονιά - Μέρος Πρώτον...
Για το 1995 η Ferrari έπειτα από καιρό διέθετε ένα καλά ζυγισμένο σασί στην 412 Τ2. Για κακή τους τύχη, εκείνη τη χρονιά για λόγους συγκράτησης των επιδόσεων, ο κυβισμός είχε μειωθεί από τα 3,5 λίτρα, στα 3, με αποτέλεσμα ο V12 φόβητρο του 1994 να δώσει τη θέση του σε έναν πιο αναιμικό 3λιτρο V12 που ξεκίνησε τη σεζόν με 730 περίπου ίππους και συνολικά υστερούσε του εκπληκτικού 3λιτρου V10 Renault που εφοδίαζε τις Benetton και Williams.
Ο Αλεζί δεν χρειαζόταν παραπάνω τεχνικά εχέγγυα και έπιασε δουλειά: 5ος στο Ιντερλάγκος, 2ος στο Μπουένος Άιρες έπειτα από μια σπουδαία ανάκαμψη, 2ος στην Ίμολα, εγκατάλειψη στο Μονακό και ενώ κυνηγούσε τον επικεφαλής Σουμάχερ, αφού τράκαρε με τη Ligier του Μπραντλ: η Ligier τότε ανήκε στον μάνατζερ της Benetton, τον διαβόητο Φλάβιο Μπριατόρε που φέρεται ότι έδωσε εντολή στον Μπραντλ να κάνει τη ζωή του Αλεζί δύσκολη, πράγμα που και έκανε και μάλιστα πολύ καλά...
Μετά το ατύχημα ο Αλεζί είχε τόσο... άχτι τον Μπραντλ, που τον είχε εμποδίσει ξανά το παρελθόν, που ήθελε να του ρίξει ένα... χέρι ξύλο, ευτυχώς όμως (ή δυστυχώς...) κάτι τέτοιο δεν συνέβη!
Στη Βαρκελώνη ο Αλεζί υπήρξε εκ νέου ταχύτατος και πάλι έφερε σε δύσκολη θέση τον επικεφαλής Σουμάχερ, αλλά ο V12 Ferrari παρέδωσε το πνεύμα άδοξα και εντυπωσιακά μέσα σε ένα νέφος καπνού στην κεντρική ευθεία...
Στο Μόντρεαλ, ωστόσο, όλα πήγαν καλά. Στις κατατακτήριες δοκιμές ήταν 5ος, πίσω από τον poleman Σουμάχερ, τις Williams των Χιλ και Κούλθαρντ και τη Ferrari του ομοστάβλου του Γκέρχαρντ Μπέργκερ. Στο warm up, ωστόσο, έδειξε τις προθέσεις του σημειώνοντας τον ταχύτερο χρόνο.
Στον αγώνα όλα έγιναν πολύ γρήγορα. Είχε βρέξει λίγο πριν το ξεκίνημα και είχαν παραμείνει λιμνάζοντα νερά σε κάποια σημεία της πίστας. Κάτω από τη γέφυρα συνέβη το αδιανόητο: Ο Κούλθαρντ λίγα μέτρα μετά το πέρασμά της έχασε τον έλεγχο της Williams, και ο Αλεζί εκμεταλλεύθηκε το δισταγμό του Μπέργκερ για να τον περάσει στα φρένα... γλιστρώντας!
Στη συνέχεια θα ασκούσε πίεση στον Χιλ και θα τον προσπερνούσε εκπληκτικά και αυτόν στο πέσιμο στα φρένα στο hairpin, τη στροφή 180 μοιρών δηλαδή, του Casino.
Συνέχεια είχε ο επικεφαλής Σουμάχερ. Δεν χρειάστηκε να γίνει κάτι, καθώς ο Γερμανός αναγκάστηκε να κάνει μια μη προγραμματισμένη στάση στα πιτς να του αλλάξουν τιμόνι, καθώς το πρώτο του εμφάνισε προβλήματα με τα ηλεκτρονικά του...
Ο Ζαν διατήρησε την ψυχραιμία του και παρότι έκλαιγε μέσα στο κράνος του, δεν έκανε λάθος και πήρε πρώτο την καρό σημαία. Στη Ferrari ήταν οριακά με την κατανάλωση στο βενζινοβόρο Μόντρεαλ και στάθηκε εκ νέου τυχερός καθώς έμεινε από βενζίνη, αλλά μόλις στο γύρο επιβράδυνσης λίγο μετά το πεσιμο της καρό σημαίας. Η πρώτη νίκη ήταν γεγονός!
Τον πουλάει η Ferrari…
Στο δεύτερο μισό της σεζόν του 1995, η Ferrari πήρε την εντελώς άστοχη απόφαση να παρατήσει την εξέλιξη της νικηφόρου 412 Τ2 και να στραφεί στην F310 του 1996, την οποία επρόκειτο να οδηγήσει όχι άλλος από τον Μίκαελ Σουμάχερ. Εντελώς λανθασμένη, καθώς η F310 επρόκειτο να αναδειχθεί σε ένα παρολίγον φιάσκο (χάρη στους ακροβατισμούς του Σουμάχερ και μόνο κερδήθηκε ένας αγώνας υπό βροχή στη Βαρκελώνη και δύο ακόμη σε Σπα και Μόντσα με τη βαρύτατα τροποποιημένη F310 B), ενώ ο Αλεζί έχασε μια πρώτης τάξεως ευκαιρία να διεκδικήσει με αξιώσεις τον τίτλο του 1995...
Όσο ρόδινα, ή σχεδόν, ξεκίνησε το 1995 του Ζαν Αλεζί, άλλο τόσο δυσμενές υπήρξε το δεύτερο μισό της κατά τα άλλα νικηφόρου σεζόν. Μετά το θρίαμβο στον Καναδά, το Μανί Κουρ της Γαλλίας κατακλύστηκε από κόκκινες σημαίες, αλλά η 412 Τ2 απλά δεν μπορούσε να σταθεί δίπλα στις Williams και Benetton Renault. O Αλεζί απέσπασε μια ηρωική 4η θέση αφού προσπέρασε με μπλοκάρισμα τον Μπραντλ (Ligier Mugen Honda) ακολουθώντας μετά το πέσιμο της καρό σημαίας την Benetton του Σουμάχερ και τις Williams των Χιλ και Κούλθαρντ.
Ακολούθησε το Σίλβερστοουν στην Αγγλία. Εκεί ήλθε η 2η θέση, καθώς εκμεταλλεύθηκε την ύστατη σύγκρουση των Σουμάχερ και Χιλ. Θα μπορούσε ακόμη και για τη νίκη, αλλά είχε ανέβει η πίεση του λαδιού και δεν πίεσε την έτερη Benetton του Χέρμπερτ, που με τη σειρά του θα αποσπούσε τη δική του παρθενική νίκη έπειτα από μεγάλα ατυχήματα και θυσίες...
Στο Χουνγκαρόρινγκ έχασε την 3η θέση από ηλεκτρικό πρόβλημα. Στη Μόντσα όδευε προς τη νίκη αλλά εγκατέλειψε από... ρουλεμάν τροχού... Στο Σπα το ίδιο, αλλά έρευσε η ανάρτηση... Στο Νίρμπουργκρινγκ τον προσπέρασε ο Σουμάχερ στο τέλος με φρέσκα λάστιχα και περιορίστηκε στη 2η θέση. Στη Σουζούκα έβαλε φωτιά στη βρεγμένη άσφαλτο έπειτα από μια συγκλονιστική ανάκαμψη και ένα stop and go, και έδειχνε ικανός να κρατήσει τον Σουμάχερ πίσω του, αλλά εγκατέλειψε εκ νέου από ηλεκτρικά...
Συνολικά, το 1995 ο Αλεζί έχασε τρεις διαφαινόμενες νίκες σε Σπα, Μόντσα, Σουζούκα και τέσσερις ακόμη πιθανές σε Μονακό, Βαρκελώνη, Σίλβερστοουν, Νίρμπουργκρινγκ...
Πριν τη Μόντσα ανακοινώθηκε, μάλιστα, ότι η Ferrari τον παραχωρεί στην Benetton καθώς ο επερχόμενος Σουμάχερ δεν τον ήθελε στην ομάδα του. Αντ’ αυτού, τη θέση του θα καταλάμβανε ένας... χαβαλές ονόματι Έντι Έρβαϊν, ένα όνειδος μάλλον για την ιστορία της Scuderia…
H εποχή Benetton Μέρος Α
Ο Αλεζί πήγε στην Benetton, το 1996, με μεγάλες ελπίδες ότι τρέχοντας πλέον για την ομάδα παγκόσμια πρωταθλήτρια θα διεκδικούσε με αξιώσεις τον τίτλο. Τα πράγματα δεν πήγαν ακριβώς όπως τα περίμενε, όμως...
Η Benetton B196 Renault του 1996 ήταν ένα άρτια σχεδιασμένο μονοθέσιο, αλλά απλώς υστερούσε σημαντικά σε σχέση με τη Williams Renault εκείνης της χρονιάς (ένα ακόμη προϊόν της πένας του Άντριαν Νιούι και του επιτελείου του) η οποία ξεχώριζε σε αεροδυναμική απόδοση και έδωσε επιτέλους στον Ντέιμον Χιλ τον πρώτο και μοναδικό παγκόσμιο τίτλο του.
Ο Γαλλοϊταλός άσσος, ωστόσο, δεν άργησε να δώσει τα διαπιστευτήριά του. Στο δεύτερο αγώνα, στο Ιντερλάγκος της Βραζιλίας, που διεξήχθη υπό καταρρακτώδη βροχή, ήταν δεύτερος, αφού προσπέρασε τη Williams του Ζακ Βιλνέβ, χωρίζοντας στο τέλος τη νικήτρια Williams του Χιλ και την F310 του διαδόχου του στη Ferrari, Μίκαελ Σουμάχερ.
Στο Μπουένος Άιρες μπορούσε ακόμη και για τη νίκη, αλλά περιορίστηκε στην 3η θέση, πίσω από Χιλ και Βιλνέβ, επειδή του έσβησε ο κινητήρας σε ένα πιτ στοπ. Δικός του μάλιστα ήταν ο ταχύτερος γύρος του αγώνα!
Ακολούθησε μια περίοδος συχνών λαθών (τετ-α-κε και προβληματικά πιτ στοπ με σβήσιμο του κινητήρα) που οδήγησε στην εγκατάλειψη στο Νίρμπουργκρινγκ και στην 6η μόλις θέση στην Ίμολα, με τον Σουμάχερ να κλέβει τις εντυπώσεις των tifosi με τη 2η θέση στο σιρκουί στις όχθες του ποταμού Σαντέρνο, πίσω από τον κυρίαρχο της σεζόν, Χιλ. Δικός του ο ταχύτερος γύρος του αγώνα και στο Μονακό, όπου προηγήθηκε για 21 γύρους, αλλά και εκεί η παραδοσιακή κακοτυχία τον χτύπησε για μια ακόμη φορά με μνημειώδη τρόπο, καθώς εγκατέλειψε εκ νέου από... ρουλεμάν τροχού, όπως είχε συμβεί και στη Μόντσα το 1995, όταν και εκεί όδευε προς τη νίκη!
Στη Βαρκελώνη στο βρεγμένο, ο Σουμάχερ, χάρη και σε μια έξυπνη ρύθμιση του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού της Ferrari F310, έδωσε ρεσιτάλ και ο Αλεζί περιορίστηκε στη 2η θέση κρατώντας για λίγα μέτρα πίσω του τον Ζακ Βιλνέβ. Στον Καναδά και τη Γαλλία ήταν 3ος, αποσπώντας μάλλον το καλύτερο δυνατόν που μπορούσε να του αποδώσει η B196…
Στο Σίλβερστοουν στην Αγγλία προηγήθηκε για 7 γύρους, αλλά ένα τεχνικό πρόβλημα τον έριξε πίσω, αλλά στο Χόκενχαϊμ, εκμεταλλευόμενος και τη θεαματική εγκατάλειψη του Μπέργκερ από κινητήρα τη στιγμή που ο Αυστριακός κυριαρχούσε, απέσπασε τη δεύτερη θέση πίσω από τον Χιλ.
Το σερί των υψηλών τερματισμών συνεχίστηκε με 3η θέση στην Ουγγαρία, 4η στο Σπα και 2η στη Μόντσα, αφού εκεί προηγήθηκε για 25 συναπτούς γύρους, αλλά ο Σουμάχερ τον προσπέρασε μέσω του μοναδικού γύρου ανεφοδιασμών στο μέσον του αγώνα. Στο Εστορίλ στην Πορτογαλία ήταν 4ος έπειτα από μια ωραία μονομαχία με τον Σουμάχερ και εν κατακλείδι κατέλαβε την τέταρτη θέση στην τελική κατάταξη, λίγους βαθμούς πίσω από τον Σουμάχερ. Μια ικανοποητική, εν τέλει, χρονιά, λαμβάνοντας υπόψιν το μονοθέσιο που διέθετε. Ο ομόσταβλός του Γκέρχαρντ Μπέργκερ, ένας διόλου ευκαταφρόνητος αντίπαλος, απλά διαλύθηκε από τον Αλεζί, καθώς ο Γαλλοϊταλός συνέλεξε τους υπερδιπλάσιους βαθμούς από τον Αυστριακό...
Εποχή Benetton Μέρος Β
...έπειτα από ένα ελπιδοφόρο και ουσιαστικό 1996, το 1997 προμυνηόταν ακόμη καλύτερο για τον Ζαν Αλεζί στην Benetton...
Ο σχεδιαστής Ρόρι Μπερν, ο τεχνικός διευθυντής Ρος Μπρόουν και το επιτελείο τους (λίγο πριν οι δύο μεγάλοι αυτοί εγκέφαλοι περάσουν στη Ferrari εντός του 1997, φέρνοντας μαζί τους στο Μαρανέλο και τον Νικόλα Τομπάζη για τη θέση του επικεφαλής αεροδυναμιστή) ακόμη και σήμερα δηλώνουν περήφανοι για τη δουλειά που είχαν κάνει στην Benetton B197 Renault του 1997.
Επρόκειτο για ένα όμορφο μονοθέσιο, έχοντας χάσει τις χονδροειδείς γραμμές της Β195 (κατά τα άλλα παγκόσμια πρωταθλήτρια Οδηγών και Κατασκευαστών) και της Β196 που είχαν δώσει τη θέση τους σε πιο χυτές – όμορφες γραμμές. Βέβαια, η Β197 έδειχνε ακόμη ογκώδης δίπλα στη Williams, αλλά και στη Ferrari F310 B του 1997, το τελευταίο έργο του Τζον Μπάρναρντ για λογαριασμό της Scuderia, που είχε μιμηθεί το παράδειγμα της Williams αποκτώντας και αυτή μια πιο διεισδυτική και σφηνοειδή αεροδυναμική γραμμή.
Η Β197 ήταν ένα υπέροχο μονοθέσιο, αλλά είχε ένα μεγάλο εγγενές ελάττωμα που δεν μπορούσε να αντισταθμιστεί με τις ρυθμίσεις: Δεν ζέσταινε ικανοποιητικά τα ελαστικά της... Ένα ελάττωμα που στέρησε από τους Αλεζί και Μπέργκερ κάθε πιθανότητα να διεκδικήσουν τον τίτλο του 1997, έναν τίτλο που θα κέρδιζε ο Ζακ Βιλνέβ επεισοδιακά στη Χερέθ, με αξιώσεις...
Η χρονιά, μάλιστα, δεν ξεκίνησε καλά για τον Αλεζί. Μια βλάβη στον ασύρματο τον απομόνωσε από τα πιτς και η... πρεμούρα του να ανέβει στην κατάταξη τον οδήγησε στην εγκατάλειψη από βενζίνη στη Μελβούρνη, ενώ κατείχε τη δεύτερη θέση. Από το pit wall της Benetton του ανάρτησαν πολλές φορές την πινακίδα με την επισήμανση: Pit – Fuel, αλλά εις μάτην. Το συμβάν εξαγρίωσε τον, ούτως ή άλλως χολερικό, μάνατζερ της Benetton, Φλάβιο Μπριατόρε...
Δύο ισχυρές προσωπικότητες (αν και ο Αλεζί είναι προσωπικότητα, ενώ ο Μπριατόρε απεδείχθη εν τέλει καρικατούρα...) όπως αυτοί οι δύο υπήρξε δύσκολο να συνυπάρξουν αρμονικά στην ίδια ομάδα. Ο Μπριατόρε βρήκε το δικό του... ευφυή τρόπο να περιορίσει την ακτίνα κίνησης του πιλότου του: Δεν θα σχολείσαι καθόλου με το set up, άσε να το κάνουμε εμείς, του είπε!...
Στον επόμενο αγώνα στη Βραζιλία ήταν έκτος, με τον καθιερωμένο πλέον ομόσταβλό του, Γκέρχαρντ Μπέργκερ να αποσπά μια εξαίρετη δεύτερη θέση. Στο Μπουένος Άιρες δεν τερμάτισε στους βαθμούς - ήταν πέμπτος, ωστόσο, στην Ίμολα...
Στο Μονακό έκανε ένα από τα λίγα λάθη του: υπέπεσε σε τετ-α-κε υπό βροχή και του έσβησε ο κινητήρας. Στη Βαρκελώνη, ωστόσο, απέσπασε το πρώτο πόντιουμ της σεζόν τερματίζοντας στην τρίτη θέση. Στο αγαπημένο του Μόντρεαλ πήγε ακόμη καλύτερα καταλαμβάνοντας τη δεύτερη θέση, δυόμιση δευτερόλεπτα πίσω από τον επικεφαλής Σουμάχερ, σε έναν αγώνα που διεκόπη στον 54ο από τους 69 προγραμματισμένους γύρους, καθώς ο Ολιβιέ Πανίς (με Prost Mugen Honda) είχε μια έξοδο στο ανοικτό σικέιν της πίσω ευθείας, σπάζοντας το πόδι του.
Στην πατρίδα του, στο Μανί Κουρ, θα ήταν πέμπτος και στο Σίλβερστοουν στην Αγγλία εκ νέου δεύτερος, επικρατώντας για πολύ λίγο του προσωρινού αντικαταστάτη και συμπατριώτη του Μπέργκερ, Αλεξάντερ Βουρτς, που έπειτα από τη νίκη του στο Λε Μαν το 1996 με TWR Porsche, έκανε ένα εντυπωσιακό ντεμπούτο στη Formula 1. Ο Μπέργκερ εκείνη την εποχή αντιμετώπιζε πρόβλημα με μια επίμονη ιγμορίτιδα που τον οδήγησε ακόμη και στη χειρουργική έδρα. Στο Χόκενχαϊμ ο Αλεζί θα ήταν έκτος, παρακολουθώντας τον Μπέργκερ να επιτυγχάνει μια εντυπωσιακή επάνοδο, να κυριαρχεί και να αποσπά τη δέκατη και τελευταία νίκη της καριέρας του, δεύτερη στο Χόκενχαϊμ, έπειτα από εκείνη του 1994 με τη Ferrari 412T1B.
Στο Σπα o Αλεζί εκινείτο στη δεύτερη θέση αλλά έρευσε νωρίς η πίσω ανάρτηση. Στη Μόντσα πήρε μια ακόμη pole, αλλά έχασε τη νίκη για λίγο από τον Κούλθαρντ μέσω του μοναδικού γύρου ανεφοδιασμών στο μέσον του αγώνα... Στην Αυστρία, στην επιστροφή της Formula 1 στο Τσέλτβεγκ, είχε μια εντυπωσιακή σύγκρουση με τον Έρβαϊν που ισοδυναμούσε με εγκατάλειψη για αμφότερους.
Στο Νίρμπουργκρινγκ, ωστόσο, ήταν εκ νέου δεύτερος, πίσω από τον Βιλνέβ, και στη Σουζούκα πέμπτος και στην τελική κατάταξη της χρονιάς ήταν τρίτος, ισοβαθμώντας με τον Κούλθαρντ.
Αυτό, όμως, δεν αρκούσε για να παραμείνει στην Benetton. Τσακώθηκε με τον Μπριατόρε και βρήκε διέξοδο για το 1998 στη Sauber Ferrari. Αποχώρησε με μια ακόμη αμίμητη δήλωση: «Η Benetton ήταν σαν τα studio της Universal. Απ’έξω όλα έδειχναν φανταστικά, από μέσα όμως ήταν ψεύτικα»!...