του Σπύρου Πέττα

Η Ferrari παρουσίασε την Τρίτη 13 Φεβρουαρίου τη Ferrari SF24 με ένα λιτό βίντεο, ένα απλό εν πολλοίς μονοθέσιο στο οποίο σύμφωνα με τις εξαγγελίες του τεχνικού διευθυντή για το σασί, Ενρίκο Καρντίλε, δεν τέθηκαν όρια στην εξέλιξή του.

Στόχος είναι να είναι πιο προοδευτική και τίμια στις αντιδράσεις της, αξιοποιώντας καλύτερα τα ελαστικά της (που όπως και οι κανονισμοί παραμένουν ίδια για το 2024) και επιτρέποντας στους οδηγούς Σαρλ Λεκλέρ και Κάρλος Σάινθ να τη φέρουν στο όριο με μεγαλύτερη άνεση και για περισσότερη διάρκεια.

Η SF24 θα αποτελέσει βάση και για το μονοθέσιο του 2025, καθώς τότε οι περισσότερες δυνάμεις θα στραφούν στο μονοθέσιο του 2026, οπότε και αλλάζουν οι κανονισμοί.

Στις πρώτες δοκιμές στο Φιοράνο, οι στόχοι αυτοί δείχνουν να έχουν επιτευχθεί, ενώ δεν υπάρχει το “porpoising” ή “bouncing” που ταλαιπώρησε αρκετά την προκάτοχο SF23 στα πρώτα της βήματα. Ήδη στο πρώτο τεστ στο Φιοράνο, άλλαξε η πίσω αεροτομή εξασφαλίζοντας περισσότερο φορτίο για τις ανάγκες της κοντής πίστας της Ferrari, ενώ το πλαϊνό έγινε ελαφρώς πιο σκαμμένο.

Θα ξεκινήσουμε την τεχνική μας ανάλυση από το ρύγχος, του οποίου η απόληξη είναι πιο πλατιά και συνδέεται κυρίως στο δεύτερο από κάτω στοιχείο της εμπρόσθιας αεροτομής (στόχος με αυτή τη λύση είναι να αυξηθεί η ροή του αέρα προς τα πίσω) και με δύο μικρούς πυλώνες με το κατώτερο στοιχείο της εμπρόσθιας αεροτομής.

Το σασί στην SF24 είναι μακρύτερο κατά 4 εκατοστά στη ζώνη πίσω από τον οδηγό (η θέση οδήγησης παρέμεινε ίδια) και στενότερο για μικρότερη οπισθέλκουσα. Αντίστοιχα, το ίδιο πλατύ με πέρσι κιβώτιο, είναι κοντύτερο σε μήκος, ώστε να γίνει σεβαστή η μέγιστη τιμή του μεταξονίου στα 2.800 χιλιοστά, όπως προβλέπουν οι κανονισμοί.

Όσον αφορά τις αναρτήσεις, τα στοιχεία έχουν μεγαλύτερη κλίση ώστε να επιτρέπουν μεγαλύτερες γωνίες κάμπερ, μεγαλύτερη ελευθερία ρυθμίσεων και καλύτερη αξιοποίηση των ελαστικών. Μπροστά επιλέχθηκε η ράβδος ώσης (push rod) και πίσω η ράβδος έλξης (pull rod με multi link, όσον αφορά τους -συγκλίνοντες- από δύο συνδέσμους πάνω και κάτω) η οποία ζεσταίνει περισσότερο καθότι φορτίζει περισσότερο τα ελαστικά, έχει κέρδος στο κέντρο βάρους, και δεν υστερεί πλέον αεροδυναμικά, καθώς έχουν προβλευτεί οι επαρκείς και απαραίτητοι χώροι για τα κανάλια Venturi και τις αεροδυναμικές ροές προς το πίσω μέρος του δαπέδου και τον διαχύτη.

Πλαϊνά: Παραμένει το S Duct

Στα πλαϊνά παραμένουν οι αναθεωρημένοι αγωγοί S Duct (η μικρή εξαγωγή των οποίων κοντά στο Halo οδηγεί τη ροή του αέρα προς το beam wing και την πίσω αεροτομή), ενώ σαν σχέδιο είναι μοναδικά χαμηλώνοντας στο πίσω μέρος, μια λύση που ιστορικά αναφέρουμε πρώτος εισήγαγε στη Formula 1 o Γάλλος Ζαν Κλοντ Μιζό στην Tyrrell Yamaha του 1995. Τα κεκλιμένα ψυγεία είναι μικρότερα σε μέγεθος και ελαφρώς ψηλότερα τοποθετημένα, ενώ οι πλαϊνοί κώνοι παραμόρφωσης, που πέρσι προκαλούσαν αεροδυναμικό μπλοκ, αποτελούν πλέον μέρος του δαπέδου και είναι κατά 3 εκατοστά χαμηλότερα τοποθετημένοι.

Στο κάλυμμα του κινητήρα διακρίνεται η ράμπα απαγωγής καυτού αέρα ή αλλιώς “μπαζούκα”.

Ελαφρύτερος ο κινητήρας 066/12 με δίαιτα ενός κιλού στο υβριδικό μέρος και ισχύ που έχει παγιωθεί από πέρισυ στα περίπου 1140 άλογα.