Το Hypercar της Ferrari, 499 p, φέρνει πάλι τη Scuderia στην κορυφαία κατηγορία των αγώνων αντοχής, έπειτα από 50 ολόκληρα χρόνια. Το ντεμπούτο της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (Wec – World Endurance Championship) θα διεξαγόταν στα 1.000 μίλια του Σίμπρινγκ στη Φλόριντα, στις 17 Μαρτίου. Εν τω μεταξύ, ο “ιντζενιέρε” Φερντινάντο Κανίτσο, μας εξηγεί από τι αποτελείται αυτή η υβριδική βολίδα των 680 ίππων.
Του Σπύρου Πέττα
Η μεγάλη αναμονή πρόκειται να τελειώσει. Έπειτα από μισό αιώνα νοσταλγίας και υψηλών προσδοκιών, οι εκατομμύρια παθιασμένοι τιφόζι της Ferrari και των αγώνων αντοχής, αναμένεται να δουν τη Scuderia να επιστρέφει στο πρωτάθλημα Wec, και στις 24 ώρες του Λε Μαν, τη “μητέρα όλων των μαχών” των αγώνων αντοχής, στην εκατοστή μάλιστα έκδοσή τους.
Ήλθε η ώρα του μεγάλου ντεμπούτου, που θα γινόταν στις 17 Μαρτίου στα χίλια μίλια του Σίμπρινγκ στη Φλόριντα, τον πρώτο γύρο του παγκόσμιου πρωταθλήματος αντοχής Wec, εναντίον μιας πλειάδας αντιπάλων μεγάλου γοήτρου. Δύο Ferrari 499 p με τα νούμερα 50 και 51 θα λάμβαναν μέρος, με κόκκινο χρώμα, κίτρινες ρίγες και λευκούς κύκλους όπως ακριβώς ήταν διακοσμημένες και βαμμένες οι πρωτότυπες Ferrari 312 P του 1973, τελευταίου έτους συμμετοχής της Ferrari στο Παγκόμιο Πρωτάθλημα Σπορ. Ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ, στο οποίο συμμετείχε παράλληλα με τη Formula 1 η Ferrari από την πρώτη του κιόλας χρονιά θέσπισης, το 1953 έως ακριβώς και το 1973, κατακτώντας τον τίτλο δώδεκα συναπτές χρονιές (1953, 1954, 1956, 1957, 1958, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1967 και 1972). Τίτλοι, που σε συνδυασμό με αυτούς στα GT την ίδια περίοδο αλλά κατόπιν και τη σύγχρονη περίοδο του Wec, 2012-2022 (η Ferrari κατέκτησε τους παγκόσμιους τίλους των GT στο Wec τις χρονιές 2012, 2013, 2014, 2016, 2017, 2021, 2022 χάρη στις Ferrari 458 GT2 και GTE, και κατόπιν τη Ferrari 488 GTE), καθιστούν τη Scuderia πολυνίκη του θεσμού των αγώνων αντοχής, με περισσότερους κατακτημένους τίτλους ακόμη και από την Porsche, και αυτό παρότι απουσιάζει από τους αγώνες αντοχής με επίσημο μανδύα κατά ένα τόσο μεγάλο διάστημα.
ΤΟ ΟΝΕΙΡΟ ΓΙΝΕΤΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
Αυτό γίνεται χάρη στη Ferrari 499 p, ένα πρωτότυπο τύπου LMH της κορυφαίας κλάσης Hypercar, της οποίας οι κανονισμοί επιτρέπουν την κατασκευή του αγωνιστικού εντός του εργοστασίου (όπως επιβάλλει η παράδοση της Ferrari), με κάποιους ωστόσο περιορισμούς.
Τα LMH θα αντιμετωπίσουν εντός πεδιάς τα πρωτότυπα της κλάσης LMDH (Le Mans Daytona Hybrid) που έχουν κοινό με τα πρώτα το υβριδικό σύστημα και το κιβώτιο, ενώ το σασί για τα LMDH προεπιλέγεται από τέσσερις κατασκευαστές (τους Multimatic, Dallara, Ligier και Oreca) κανονισμός που δεν αποθάρρυνε εταιρείες μεγάλου γοήτρου όπως οι BMW, Porsche, Cadillac και Acura, από το να εμπλακούν στην κλάση LMDH.
Παραμερίζοντας για λίγο τον ενθουσιασμό, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι διαφορετικό πράγμα είναι το (πολύ) ένδοξο παρελθόν και διαφορετικό πράγμα είναι η πραγματικότητα που είναι γεμάτη προκλήσεις για τη Ferrari. Η 499 p γεννήθηκε στο εργοστάσιο χωρίς σημεία αναφοράς, χωρίς κάποια προκάτοχο. Η αλήθεια είναι ότι κάλυψε χιλιάδες χιλιόμετρα σε δοκιμές (στις αρχές του Φεβρουαρίου ήταν στο Σίμπρινγκ και κατόπιν σε πολλές ακόμη πίστες) από τον περασμένο Ιούλιο που παρουσιάστηκε και πάτησε οδόστρωμα για πρώτη φορά στην πίστα του Φιοράνο με καμουφλάζ. Ωστόσο δεν θα είναι καθόλου εύκολο να επιβληθεί από τους πρώτους αγώνες. Ένας ρεαλισμός που συμμερίζονται και στον κλάδο “αγωνιστικές δραστηριότητες GT” (“Attivita’ sportive GT”) της Ferrari, του οποίου επικεφαλής είναι ο υποκινητής του όλου προγράμματος, ο Αντονέλο Κολέτα. Ο Κολέτα γνωρίζει μεν τις δυνατότητες της Ferrari, αλλά δεν παραγνωρίζει την εμπειρία του ανταγωνισμού, ξεκινώντας από την Toyota που προσμετρά τους τέσσερις τελευταίους τίτλους Κατασκευαστών στην κορυφαία κατηγορία του Wec.
ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ ΠΟΛΥΠΛΟΚΗ
Εν αναμονή της συμμετοχής της Ferrari 499 p στην πίστα, ας δούμε λίγο πώς αυτή λειτουργεί. Σε αυτό το σύντομο ταξίδι θα μας συνοδεύσει ο “πατέρας” της 499 p, ο υπεύθυνος εξέλιξης αγωνιστικού αυτοκινήτου της Ferrari, ο Φερντινάντο Κανίτσο. Πριν όμως από αυτό, ιδού τα τεχνικά εχέγγυα της Ferrari 499 p: μονοκοκ σασί από ανθρακονήματα, αναρτήσεις αποτελούμενες από διπλά ψαλίδια και ράβδο ώσης (push rod), μονάδα ισχύος (power train) αποτελούμενη από έναν κεντρικά τοποθετημένο V6 biturbo θερμικό κινητήρα 3 λίτρων και από έναν μπροστά τοποθετημένο ηλεκτροκινητήρα (με την ισχύ του βάσει κανονισμών στους 272 ίππους) με διαφορικό, πίσω τοποθετημένη μπαταρία με τάση στα 800 volt, συνδυασμένη μέγιστη ισχύς βάσει κανονισμών πάντα στους 680 ίππους, επιλεκτική τετρακίνηση (που ενεργοποιείται πάνω από μια προκαθορισμένη ταχύτητα), σειριακό κιβώτιο επτά σχέσεων, ελάχιστο βάρος στα 1030 κιλά.
Η Ferrari 499 p ενθουσιάζει όπως μόνο τα Σπορ Πρωτότυπα ξέρουν να κάνουν με τις χυτές, σέξυ και δυνατές της γραμμές, ένα μείγμα των επιλογών των τεχνικών που τη συνέλαβαν με φινίρισμα από το κέντρο σχεδίασης (Centro Stile) της Ferrari.
Εξηγεί ο “ιντζενιέρε” Φερντινάντο Κανίτσο: “η αεροδυναμική της 499 p σχεδιάστηκε από τους τεχνικούς εντός του εργοστασίου. Κατόπιν όμως για τις δοκιμές των μοντέλων στην αεροδυναμική σήραγγα συνεργαστήκαμε με την Dallara, η οποία μας ακολούθησε έως την προετοιμασία των πρώτων δοκιμών υπό κλίμακα 1:1, στην αεροδυναμική σήραγγα πάντα. Οι οποίες δοκιμές χρησιμοποιήθηκαν και για την Έγκριση Τύπου (“ομολογκασιόν”) του εν λόγω αγωνιστικού αυτοκινήτου”.
Σε αυτό το σημείο πρέπει να διευκρινήσουμε ότι η 499 p χαρακτηρίζεται από διπλή κίνηση. Στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες κινείται με την κίνηση στους πίσω τροχούς και από κάποια ταχύτητα και μετά (συγκεκριμένα τα 190 χλμ./ώρα όπως έχει επιβληθεί από το θεσμό Balance of Performance – Bop για τις κλάσεις LMH και LMDH) ενεργοποιείται η επιλεκτική τετρακίνηση.
Και συνεχίζει ο Κανίτσο: “Στα συγκεκριμένα αγωνιστικά, η τετρακίνηση, προκειμένου να αξιοποιηθούν τα ελαστικά σωστά, επιβάλλει μια συγκεκριμένη κατανομή βαρών. Και αυτή με τη σειρά της υπαγορεύει μια συγκεκριμένη κατανομή του αεροδυναμικού φορτίου που ασκείται στους δύο άξονες του αγωνιστικού. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, συλλάβαμε και εξελίξαμε την αεροδυναμική, κατά τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η μέγιστη δυνατή απόδοση, δηλαδή το μέγιστο συνολικό ασκούμενο αεροδυναμικό φορτίο και την ελάχιστη δυνατή αεροδυναμική αντίσταση, όπως προβλέπονται από τους κανονισμούς, μα με μια εξισορρόπηση συνδεδεμένη με τη χρήση της τετρακίνησης. Επιδιώκοντας να περιορίσουμε τις μεταβολές φορτίου, ανάλογα με τις κλίσεις που παίρνει το αμάξωμα”.
Ας επιμείνουμε όμως στο υβριδικό κομμάτι και στον εμπρόσθιο άξονα που παίρνει κίνηση από τον ηλεκτροκινητήρα, επειδή αυτά είναι νευραλγικής σημασίας για το εν λόγω Hypercar. Εξηγεί ο Κανίτσο: “Σίγουρα, σε αυτόν τον τύπο αγωνιστικού, η ενσωμάτωση και συνεργασία των διαφόρων συστημάτων ήταν το πιο δύσκολο πράγμα, και ίσως έχουμε ακόμη μεγάλα περιθώρια βελτίωσης. Η χρήση τους, καθορίζεται και περιορίζεται από τους κανονισμούς οι οποίοι μας επιτρέπουν να χρησιμοποιήσουμε την ενέργεια του εμπρόσθιου άξονα μονάχα πάνω από μια προκαθορισμένη ταχύτητα και μετά (υπενθυμίζουμε αυτή είναι τα 190 χλμ./ώρα). Από την άλλη πλευρά, προκειμένου να επιτύχουμε τη χρήση αυτή της ενέργειας, είναι υποχρεωτικό να εξοικονομήσουμε τη μέγιστη δυνατή κινητική ενέργεια από το φρενάρισμα, πάντα σύμφωνα με τους κανονισμούς. Και αυτή εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον τύπο πίστας που τρέχουμε”.
Και συνεχίζει: “η ταχύτητα από την οποία ενεργοποιείται η τετρακίνηση είναι, βάσει κανονισμών, ιδιαίτερα υψηλή, γι’ αυτό η χρήση της είναι περιορισμένη. Υπάρχουν ωστόσο αρκετές συνθήκες που η εμπλοκή της αυξάνει την ταχύτητα διαγραφής ορισμένων στροφών, ενώ συνάμα αυξάνει και την ευστάθεια του αγωνιστικού, αλλά και την πρόσφυση. Καταφέρνουμε έτσι να εκμεταλλευτούμε καλύτερα το μείγμα υποστροφής και υπερστροφής.
Ο V6 ΔΡΟΜΟΥ Η ΒΑΣΗ
Και σε ένα υβριδικό αγωνιστικό της Ferrari, η “ψυχή” του παραμένει πάντοτε ο θερμικός κινητήρας. Εξηγεί ο Κανίτσο: “ο κινητήρας της 499 p προέρχεται από την οικογένεια κινητήρων V6 (με την περιεχόμενη γωνία στο εντυπωσιακό νούμερο των 120 μοιρών) της 296 GTB, αν και στην πραγματικότητα το μόνο κοινό με αυτούς είναι η εν γένει αρχιτεκτονική. Το μηχανικό σύνολο της 499 p είναι καινούριο σε κάθε τμήμα του. Ακόμη και η βάση κινητήρα είναι τελείως επανασχεδιασμένη και διαφορετική. Εν προκειμένω, ο κινητήρας συνιστά φέρον μέρος του πλαισίου, ενώ είναι και πολύ πιο ελαφρύς. Κάθε αξεσουάρ, όπως τα turbo, σχεδιάστηκε ειδικά έχοντας υπόψιν την αγωνιστική χρήση. Η επιλογή να διατηρήσουμε την αρχιτεκτονική του V6 δρόμου, μας επέτρεψε να βελτιώσουμε κατά πολύ την κατανομή βάρους, το χαμηλό κέντρο βάρους και τις διαστάσεις – το όλο “πακετάρισμα” (“layout”) του αγωνιστικού. Εξάλλου, επιλέξαμε αυτήν τη λύση προκειμένου να υπάρξει και μεταφορά τεχνολογιών προς και από τα αυτοκίνητα δρόμου”.
Στη θέση οδήγησης, το αεροναυτικού τύπου τιμόνι, είναι γεμάτο διάφορους μοχλοδιακόπτες. Κατ’ αυτόν τον τρόπο ο οδηγός μπορεί να επέμβει στα διάφορα συστήματα. Εξηγεί ο Κανίτσο: “ο πιλότος μπορεί να επέμβει στον κινητήρα, στο traction control, στην κατανομή πέδησης και στη σκληρότητα των αντιστρεπτικών ράβδων. Και μπορεί να ρυθμίσει επίσης και το air condition. Σε άλλες περιπτώσεις επιλέγει με βάση τι θα του υποδείξουν οι τεχνικοί και σε άλλες περιπτώσεις επιλέγει μόνος του”.
Τέλος, υπάρχει το ζήτημα της διαχείρισης πιλότων διαφορετικού αναστήματος. Καταλήγει ο τεχνικός: “τους πιλότους τους εμπλέξαμε από την αρχή της σχεδίασης του αγωνιστικού και η συνεισφορά τους υπήρξε σημαντική. Έγιναν ρυθμίσεις του καθίσματος και της εργονομίας της θέσης οδήγησης, ξεκινώντας από τον πιο ψηλό οδηγό και πηγαίνοντας κατόπιν σε αυτούς χαμηλότερου αναστήματος, επειδή αυτά αλλάζουν στη διάρκεια του αγώνα, ανάλογα με το ποιος οδηγεί και το ανάστημά του”.
ΜΙΛΑ Ο ΑΛΕΣΑΝΤΡΟ ΠΙΕΡΓΚΟΥΙΝΤΙ
“ΑΠΑΙΤΕΙ ΚΑΘΑΡΗ ΟΔΗΓΗΣΗ”
Θα είναι ο Αλεσάντρο Πιεργκουίντι, από την πόλη Τορτόνα, γεννηθείς το 1983, μηχανικός και τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στα GT στο Wec (τις χρονιές 2017, 2021 και 2022) με την ήδη θρυλική Ferrari 488 GTE, που θα μοιραστεί με τους Τζέιμς Καλάντο και Αντόνιο Τζοβινάτσι, τη Ferrari 499 p που θα φέρει το νούμερο 51. Τον ρωτήσαμε τι αίσθηση δίνει η φιλόδοξη κόκκινη βολίδα από τη θέση του οδηγού.
-Τι σε έχει πείσει ήδη στο αγωνιστικό, και σε ποιους τομείς χρειάζεται ακόμη δουλειά;
“Σε ένα καινούριο αγωνιστικό χρειάζεται πάντοτε δουλειά σε όλους τους τομείς. Αυτό που με πείθει περισσότερο στη Ferrari 499 p είναι η γενικότερη ισορροπία σε τέτοιο βαθμό ώστε να οδηγούμε πολύ καλά σε όλες τις πίστες που έχουμε δοκιμάσει. Έχω ήδη κάνει αρκετούς γύρους στην πίστα του Σίμπρινγκ και είμαστε αρκετά ευχαριστημένοι. Κατόπιν μάλιστα δούλεψα περισσότερο στον εξομοιωτή ώστε να βελτιώσουμε περαιτέρω αυτήν την καλή αρχική ισορροπία. Με τόση πολλή ηλεκτρονική, αυτό που προβληματίζει πολύ τις ομάδες είναι η αξιοπιστία. Και το Σίμπρινγκ με τις πολλές ανωμαλίες οδοστρώματος και το μισό οδόστρωμα από τσιμέντο, προβληματίζει πολύ όσον αφορά την αντοχή των μηχανικών μερών”.
-Πώς ήταν το πέρασμα από τα GT στο Hypercar;
“Υπάρχουν ομοιότητες και διαφορές. Τα Hypercar δεν είναι όπως τα προηγούμενα LMP1 πρωτότυπα με τις υψηλότατες ταχύτητες και το υψηλότατο αεροδυναμικό φορτίο. Τα LMH είναι πιο βαριά και με λιγότερη αεροδυναμική. Εν τέλει, η διαφορά μεταξύ GT και πρωτοτύπων μειώθηκε λίγο, και αυτό βοηθά εμάς που προερχόμαστε από τα GT να προσαρμοστούμε καλύτερα. Προφανώς, πηγαίνουμε πολύ πιο γρήγορα στις ταχείες καμπές, ενώ στις αργότερες στροφές η ταχύτητα διαγραφής είναι παρόμοια σε σχέση με τα GT. Υπάρχει μεγαλύτερη ισχύς, πράγμα αρκετά διασκεδαστικό. Το αγωνιστικό αντιδρά πολύ καλά και έχω αποκτήσει ήδη μια πολύ καλή αίσθηση από την θέση του οδηγού, έχοντας κάνει και τόσα πολλά τεστ. Και θα κάνουμε και άλλα πολλά ακόμη”.
-Πώς οδηγείται η Ferrari 499 p;
“Όπως σε κάθε αγωνιστικό με υψηλό αεροδυναμικό φορτίο και υψηλή πρόσφυση απαιτείται ένας τρόπος οδήγησης γλυκός και καθαρός χωρίς απότομες διορθώσεις. Και χρειάζεται να “κουβαλάς” ταχύτητα μέσα στη στροφή. Μια άλλη διαφορά, στην οποία πρέπει να προσαρμοστούμε, είναι ότι από κάποια ταχύτητα και μετά, γίνεται τετρακίνητη. Ένα πράγμα που πρέπει να αξιοποιήσουμε δεόντως, σε σχέση με τα πρωτότυπα LMDH, που δεν διαθέτουν τέτοια δυνατότητα. Και η οδική συμπεριφορά μεταξύ πίσω κίνησης και τετρακίνησης διαφέρει.”
-Πώς θα διαχειριστείτε τις αλλαγές οδηγών;
“Θα μοιραστούμε το κάθε αγωνιστικό τρεις συνολικά οδηγοί και στον καθένα αντιστοιχεί μια συνολική διάρκεια συνεχόμενης οδήγησης δύο ωρών. Κάθε stint (η διαδοχή γύρων που μεσολαβεί μεταξύ των πιτ στοπ) θα έχει διάρκεια 45-50 λεπτών και εξαρτάται από τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ βενζίνης, έτσι θα οδηγήσουμε για δύο ή τρια συνεχόμενα stints, και κατόπιν θα έχουμε την αλλαγή του οδηγού. Και δεν θα μπορούμε να αλλάξουμε λάστιχα σε κάθε πιτ στοπ, επειδή για έναν αγώνα διάρκειας οκτώ ωρών θα διαθέτουμε μονάχα εξήμισι σετ ελαστικών, και έτσι σε αρκετές περιπτώσεις θα πρέπει να διαχειριστούμε τα φθαρμένα ελαστικά, ένας παράγοντας που είναι πολύ σημαντικός στους αγώνες αντοχής.”
-Και ο στόχος σας για την πρεμιέρα στο Σίμπρινγκ ποιος είναι;
“Να κάνουμε το καλύτερο δυνατόν. Το να τερματίσουμε θα είναι έξοχο, επειδή το όλο πρόγραμμα είναι ακόμη αρκετά νεαρό. Και πιστεύω ότι το αγωνιστικό θα είναι αρκετά ανταγωνιστικό. Προφανώς κάθε φορά που τρέχουμε επιδιώκουμε τη νίκη, αλλά θα προσπαθήσουμε να πάρουμε βαθμούς. Το Σίμπρινγκ, εξάλλου, δεν είναι τυπική πίστα. Το πραγματικό επίπεδο ανταγωνιστικότητάς μας πιστέυω ότι θα φανεί στο Πορτιμάο στην Πορτογαλία ή στο Σπα Φρανκοσάν στο Βέλγιο…”.