του Σπύρου Πέττα
Μια από τις κατεξοχήν “Αχίλλειες πτέρνες” της Ferrari F1 είναι εδώ και αρκετά χρόνια ο σχεδιασμός και η ορθή (ή πολλές φορές όχι και τόσο ορθή) λειτουργία των αναρτήσεων και επακόλουθα η σωστή αξιοποίηση ή διαχείριση των ελαστικών.
Σε αυτά έρχονται να προστεθούν και οι εν γένει προβληματικές της αεροδυναμικής.
Ας γίνουμε πιο συγκεκριμένοι: το πρώτο πρόβλημα που εμφανίστηκε με τη σχετικά ακόμη νέα Ferrari SF24 του 2024, αφορούσε την αιφνίδια εκδήλωση φαινομένων υπερστροφής σε καμπές με πολλά χλμ./ώρα, ένα φαινόμενο δίχως υπερβολή ιδιαιτέρως επικίνδυνο για την οδική συμπεριφορά και που έφερε σε μεγάλη δυσκολία τους πιλότους στον εναρκτήριο αγώνα στο Μπαχρέιν.
Γι’ αυτόν τον λόγο, για το δεύτερο αγώνα της Τζέντα, η Ferrari προέβη όχι μονάχα σε αλλαγές στις ρυθμίσεις στην πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (multi link), αλλά και σε δομικές αλλαγές μετατρέποντας μια ράβδο - έναν σύνδεσμο της πίσω ανάρτησης.
Αυτή, υπενθυμίζουμε, ακολουθεί το σχήμα “pull rod” με ράβδο έλξης αντί για ώσης, ένα σχήμα που έχει την ιδιότητα να φορτίζει αρκετά (και επακόλουθα να θερμαίνει) τα πίσω – κινητήρια ελαστικά, ενώ θεωρητικά υστερεί κάπως αεροδυναμικά, κάτι όμως που στη Ferrari προσπάθησαν να διορθώσουν δίνοντας τους επαρκείς και απαραίτητους χώρους για τα κανάλια Venturi και τις αεροδυναμικές ροές προς το πίσω μέρος του δαπέδου και τον διαχύτη. Ένα σχήμα (αναφερόμαστε στο pull rod) που η Ferrari πρώτη εισήγαγε, στην εμπρόσθια ανάρτηση, το 2012 στην F2012 του Αλόνζο. Multi link, εξάλλου, είχε η Jaguar F1 του 2001, πάλι στην πίσω ανάρτηση, αναφέρουμε ιστορικά...
Έλα όμως που στον δεύτερο αγώνα στην Τζέντα υπήρξε σαφές πρόβλημα στον αγώνα και στα δύο stints να θερμανθούν εγκαίρως τα ελαστικά, κάτι που ταλαιπώρησε ιδιαίτερα τον Λεκλέρ. Μάλιστα, γι’ αυτόν τον λόγο η πίσω αεροτομή ήταν αρκετά φορτωμένη, με συνέπεια η Ferrari να μην διακριθεί ιδιαίτερα σε τελικές ταχύτητες παρά τον πανίσχυρο κινητήρα των 1140 ίππων, κάτι που επισήμανε και ο επικεφαλής της ομάδας, Φρεντερίκ Βασέρ.
Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι πέρα από το σχεδιασμό της πίσω multi link ανάρτησης, που απαιτεί σετάρισμα, υπάρχει και αεροδυναμική έλλειψη, και συγκεκριμένα έλλειψη επαρκούς αεροδυναμικού φορτίου, ιδίως στον πίσω άξονα. Με απλά λόγια τα ελαστικά δεν πατάνε αρκετά καλά, δεν φορτίζονται αρκετά και δεν ζεσταίνονται εγκαίρως. Εκεί που το 2023 η Ferrari SF23 “έτρωγε” και υπερθέρμαινε τα ελαστικά της μέσα σε μερικούς γύρους, τώρα οι ισορροπίες άλλαξαν και το 2024 η Ferrari SF24 δεν μπορεί να τα ζεστάνει στους πρώτους γύρους.
Οι θετικές νότες
Υπάρχουν ωστόσο και θετικές νότες για το ξεκίνημα της Scuderia εντός του 2024. Η βάση του μονοθεσίου είναι αρκετά υγιής και ανταποκρίνεται θετικά στις αλλαγές ρυθμίσεων, όπως έκανε, αρχικά τουλάχιστον και η F1-75 του 2022. Η Ferrari έχει παγιωθεί ως δεύτερη δύναμη και υστερεί 2-3 δέκατα του δευτερολέπτου στις κατατακτήριες δοκιμές και 5-7 δέκατα του δευτερολέπτου στον αγώνα. Και από’ κει και πέρα υπάρχουν και οι προσπάθειες των οδηγών, όπως η επίδοση του Μπέρμαν στην Τζέντα, τα ωραία πόντιουμ των Σάινθ και Λεκλέρ σε Τζέντα και Μπαχρέιν και η τέταρτη θέση – “θαύμα” του Λεκλέρ με σοβαρό πρόβλημα στα φρένα στο Μπαχρέιν.
Το νέο δόγμα Αναβαθμίσεων
Ως έχουν τα πράγματα προκύπτει επιτακτική η ανάγκη για έγκαιρες στοχευμένες αναβαθμίσεις για να ξεπεραστούν τα προαναφερθέντα προβλήματα, και θα ήταν λάθος να αρκεστούν απλώς και μόνο αρχικά σε εξάντληση των πειραματισμών στο set-up. Και οι αναβαθμίσεις αυτές θα έλθουν σε Σουζούκα (τροποποίηση του κεντρικού μέρους του δαπέδου) και Ίμολα (τροποποιήσεις κυρίως στα πλαϊνά που θα γίνουν λεπτότερα για μικρότερη οπισθέλκουσα, με την εισαγωγή τους να γίνεται λεπτότερη).