του Σπύρου Πέττα
Το πρωί της 19ης Φεβρουαρίου στην πίστα του Φιοράνο, ο Σαρλ Λεκλέρ στο τιμόνι της νέας Ferrari Sf25 του 2025, διέλυσε τα χρονόμετρα γράφοντας ένα 56,06’’ και κατεβάζοντας κατά οκτώ σχεδόν δέκατα του δευτερολέπτου τον καλύτερο χρόνο που είχε σημειώσει η Ferrari Sf24 του 2024 εκεί, και που ήταν 56,85’’.
Κατά 99% καινούρια
Η νέα Ferrari F1, που υπό τη στιβαρή διοίκηση του συμπαθητικού καρχαρία Φρεντερίκ Βασέρ, στοχεύει δίχως πλέον περιστροφές στους τίτλους Οδηγών και Κατασκευαστών του 2025 (της τελευταίας σεζόν με τους κανονισμούς του ground effect, που συνιστά και τη μεγάλη ευκαιρία), με μια αστρική σύνθεση οδηγών, τους Σαρλ Λεκλέρ και Λιούις Χάμιλτον, και είναι κατά 99% καινούρια σε σχέση με την επιτυχημένη (5 νίκες σημείωσε) Ferrari Sf24 του 2024. Από τα λίγα μέρη carry over, δηλαδή που μεταφέρθηκαν αυτούσια από το 2024, είναι το σύστημα πέδησης της Brembo.
All Italian η σχεδιαστική ομάδα με επικεφαλής τον Γάλλο Σερά
Η σχεδιαστική ομάδα της νέας Ferrari F1 είναι All Italian με επικεφαλής ως νέο τεχνικό διευθυντή από τον Οκτώβριο, στη θέση του Ενρίκο Καρντίλε, τον Γάλλο μάγο των vehicle dynamics, με πολύ επιτυχημένη προϋπηρεσία σε Michelin F1 και Mercedes F1 στο παρελθόν, Λοϊκ Σερά.
Επικεφαλής αεροδυναμιστής είναι ο ταλαντούχος Ντιέγκο Τόντι. Σχεδιαστής του σασί είναι ο βετεράνος Φάμπιο Μοντέκι, με νο2 σχεδιαστή (Deputy Chief Designer) τον Κοράντο Ονοράτο. Επικεφαλής του τομέα επιδόσεων είναι ο Μάρκο Αντούρνο, επικεφαλής του τομέα συναρμολόγησης του μονοθεσίου είναι ο Ντιέγκο Ιοβέρνο, ενώ επικεφαλής της διαχείρισης στην πίστα είναι ο Ματέο Τονινιάλι.
Η τεχνική ανάλυση της Sf25
Το σασί είναι μακρύτερο κατά 2,5 εκατοστά και μάκρυνε στην εμπρόσθια περιοχή. Η θέση οδήγησης έχει μετακινηθεί προς τα πίσω, όπως απαίτησε και ο επτάκις Χάμιλτον, αν και στη Ferrari όπως μαθαίνουμε στόχος τους δεν ήταν τόσο να ικανοποιήσουν τον ένα ή τον άλλο οδηγό, όσο το νέο μονοθέσιο να είναι αντικειμενικά καλό και γρήγορο.
Το 8άρι σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων είναι, κατά συνέπεια κοντύτερο κατά την ίδια τιμή, δηλαδή 2,5 εκατοστά, με στόχο να γίνει σεβαστή η τιμή του μεταξονίου στα 2800 χιλιοστά του μέτρου, όπως ορίζουν οι κανονισμοί.
Pull Rod αντί για Push Rod στην εμπρόσθια ανάρτηση
Άλλη ειδοποιός διαφορά σε σχέση με το μονοθέσιο του 2024, είναι το γεγονός ότι στην εμπρόσθια ανάρτηση έχει υιοθετηθεί επιτέλους το σχήμα ράβδου έλξης (pull rod) αντί για ράβδο ώσης (push rod) για πρώτη φορά μετά το μακρινό 2015 και τη Ferrari Sf15t. Στόχος με αυτήν την αλλαγή τα αεροδυναμικά οφέλη καθώς με το μικρότερο και συνολικά ελαφρύτερο pull rod επιτρέπονται μεγαλύτεροι χώροι για τις εμπρόσθιες αεροδυναμικές ροές. Παράλληλα, προσεγγίζεται και μικρό κέρδος σε κατανομή βάρους, καθώς με το pull rod οι μηχανισμοί είναι χαμηλότερα τοποθετημένοι σε σχέση με το push rod, και κατά συνέπεια το κέντρο βάρους μετατοπίζεται έτσι προς τα κάτω.
Σημαντικό να επισημάνουμε ότι με το pull rod στόχος είναι να ζεσταίνονται καλύτερα τα εμπρόσθια ελαστικά, ώστε η Sf25 να αποδίδει στον ιπτάμενο γύρο των κατατακτηρίων δοκιμών καλύτερα απ’ ότι η προκάτοχος Sf24, που υστερούσε κάπως στο συγκεκριμένο τομέα.
Στην πίσω pull rod ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (multi link - ένα επαναστατικό σχήμα που ξεκίνησε πρώτη η Ferrari το 2024 και φέρει πλέον και η Haas) σημαντική υπήρξε η συμβολή στη σχεδίαση των Kinematics, του Σερά, σε τομείς όπως η σχεδίαση των ελαστικών μέσων ράβδων στρέψης, με στόχο την κορυφαία αξιοποίηση ελαστικών, όπως πέτυχαν στο τελείωμα της σεζόν του 2024.
Το σύστημα διεύθυνσης παραμένει τοποθετημένο μπροστά
Σε αντίθεση με ότι είχε ακουστεί πριν την παρουσίαση, το σύστημα διεύθυνσης παραμένει τοποθετημένο μπροστά, ενωμένο με το εμπρόσθιο κατώτερο ψαλίδι (χαμηλά τοποθετημένο δηλαδή για κέρδος σε κέντρο βάρους, μια λύση που η Ferrari σταθερά υιοθετεί ξεκινώντας από το 2023), με την πίσω ράβδο του εμπρόσθιου κατώτερου ψαλιδιού να πιάνει πιο πίσω, αλλά όχι τόσο πίσω όσο στη νέα McLaren F1, η οποία επιδιώκει έτσι τη μέγιστη δυνατή αντιβύθιση (anti dive effect), με στόχο κατ’ αυτόν τον τρόπο την καλύτερη αξιοποίηση των βοηθημάτων Venturi.
Η αεροδυναμική ανάλυση
Στόχος στη νέα Ferrari F1 είναι η μετατόπιση του αεροδυναμικού φορτίου προς τα πίσω με στόχο να αποδίδει καλύτερα στις ταχείες καμπές.
Τη σύλληψη των αεροδυναμικών βοηθημάτων βοήθησε ότι από το 2024 στην ανανεωμένη αεροδυναμική σήραγγα κλίμακας 1:2 που σχεδίασε ο Ρέντσο Πιάνο, αντικαταστάθηκε ο μεταλλικός κινούμενος τάπητας από ελαστικό, και τα δάπεδα έτσι μπορούν να σχεδιαστούν και να αποδίδουν καλύτερα, όντας πιο κοντά τοποθετημένα στο οδόστρωμα. Το δάπεδο της Sf25, πάντως, συνιστά εξέλιξη του τελευταίας γενεάς που είχε κάνει κάποιες σποραδικές εμφανίσεις στη Ferrari F1 του 2024 προς το τέλος της σεζόν. Φέρει μπροστά αεροφράκτη με τέσσερις διαμορφωτές ροής.
Κατά τα άλλα, η αιχμή του ρύγχους (το οποίο όπως μας έχει εκμυστηρευθεί ο Νικόλας Τομπάζης είναι μεν πολύ εντυπωσιακό, αλλά μικρό αεροδυναμικό ρόλο παίζει) είναι στενότερη και ενώνεται με το δεύτερο από κάτω στοιχείο της εμπρόσθιας αεροτομής.
Πολλή δουλειά έχει γίνει στα στενότερα και μικρότερα πλαϊνά, τα οποία τοποθετήθηκαν πιο πίσω ώστε να απελευθερωθούν μεγαλύτερες αεροδυναμικές δίοδοι για τις ροές που έρχονται από μπροστά και χτυπάνε το πίσω μέρος του δαπέδου και τον διαχύτη. Για τον ίδιο σκοπό η κατώτερη εσοχή των πλαϊνών είναι μεγαλύτερη. Επίσης φέρουν εσοχή και στο ανώτερο μέρος τους όπως στο αρχικό σχέδιο της Ferrari Sf23 του 2023.
Το “μπαζούκα” απαγωγής καυτού αέρα από μηχανικά μέρη και ψυγεία στο πίσω μέρος του καλύμματος του κινητήρα, είναι, τέλος, χαμηλότερο, σε μια προσπάθεια αποκόμισης κέρδους σε αεροδυναμική απόδοση.
Οικονομική ευμάρεια
Αυτή επιτυγχάνεται χάρη στους σημαντικούς χορηγούς που έφερε το δεξί χέρι του Ceo Μπενεντέτο Βίνια, ο ικανός Λορέντζο Τζορτζέτι.