Τα απόκρυφα μυστικά των πρωταγωνιστριών του φετινού πρωταθλήματος παρουσιάζονται στις παρακάτω γραμμές...
Οι εγκαταστάσεις του Μπράκλεϊ όπου κατασκευάζονται οι νικηφόρες Mercedes F1 δεν είναι καινούριες για τη Formula 1. Παλαιότερα κατασκευάζονταν εκεί οι Bar Honda και κατόπιν οι Honda, μονοθέσια με σχετικά μακρύ μεταξόνιο και χαμηλή ως επί το πλείστον απόδοση.
Το πρώτο πραγματικά νικητήριο μονοθέσιο ήταν η Brawn BGP001 του 2009 – η μετονομασία οφειλόταν στο ότι ο ιδιοφυής Ρος Μπρόουν είχε αγοράσει την ομάδα της Honda για το συμβολικό ποσό του ενός δολαρίου - ένα μονοθέσιο που χαρακτηριζόταν από κοντό για πρώτη φορά μεταξόνιο και ιδιαίτερη αεροδυναμική αρτιότητα (χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι έφερε το πρωτοποριακό διπλό ακροφύσιο) και που εφοδιαζόταν από τον ατμοσφαιρικό V8 2,4 λίτρων της Mercedes αντί για τον V8 Honda, έναν κινητήρα Mercedes που από τότε ήταν ο κορυφαίος της κατηγορίας.
Χάρη σε αυτό το μονοθέσιο ο Τζένσον Μπάτον με 7 νίκες εξασφάλισε τον τίτλο του 2009, ενώ χάρη και στις προσπάθειες του Ρούμπενς Μπαρικέλο εξασφαλίστηκε, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των Φέτελ και Γουέμπερ με τις επίσης πολύ άρτιες αεροδυναμικά Red Bull Renault με το απλό ακροφύσιο, και ο τίτλος των Κατασκευαστών.
Η συνέχεια με τη μετονομασία σε Mercedes και την άφιξη των Μίκαελ Σουμάχερ και Ρόζμπεργκ το 2010, προϊδέαζε για μεγάλα πράγματα. Οι πρώτες Mercedes είχαν και αυτές πολύ κοντό μεταξόνιο, ακραίες αεροδυναμικές λύσεις όπως το F Duct του 2010 και υψηλό κέντρο βάρους και προβλήματα με την αξιοποίηση των ελαστικών και έως και το 2012 δεν ήταν ανταγωνιστικές πλην μια σπουδαία νίκη του Ρόζμπεργκ την ίδια χρονιά στη Σαγκάη.
Η τεχνική ηγεσία έπρεπε να αλλάξει και ήλθαν μεγάλα ονόματα όπως ο σχεδιαστής Άλντο Κόστα από τη Ferrari το 2011, ο αεροδυναμιστής και σχεδιαστής Τζεφ Γουίλις που είχε πολύ θετικό παρελθόν από την εποχή της Bar Honda και κατόπιν Honda και ο τεχνικός διευθυντής Μπομπ Μπελ από τη Renault. Το 2013 ήλθαν ο Χάμιλτον και ο Πάντι Λόουι (πήρε τη θέση του Μπελ που επέστρεψε στη Renault) από τη McLaren και το τεχνικό και οδηγικό παζλ συμπληρώθηκε. Στον τομέα των κινητήρων (με νέα έδρα το Μπρίξγουορθ μετά τις εγκαταστάσεις της Ilmor που κατασκευάζονταν παλαιότερα οι πρώτοι Mercedes) επενδύθηκαν τεράστια ποσά για τη νέα φόρμουλα των υβριδικών κινητήρων την περίοδο 2010-2014 και το επιτελείο του Άντι Κάουελ βρήκε τις νικητήριες λύσεις στον V6 monoturbo του 2014 που ήταν με διαφορά ο καλύτερος κινητήρας.
Τα μονοθέσια της Mercedes από το 2013 ξεκίνησαν να νικούν (δύο νίκες σε Μονακό και Σίλβερστοουν για τον Ρόζμπεργκ και μια σε Χουνγκαρόρινγκ για τον Χάμιλτον) και διέθεταν και αυτά κοντό μεταξόνιο. Μια λύση που προσδίδει μεγαλύτερη ευελιξία, ιδίως στα κλειστά κομμάτια, και τέτοια στο πρωτάθλημα είναι πολλά, αλλά και μεγαλύτερη αστάθεια στις στροφές και στις μετατοπίσεις βάρους, που είναι μεγαλύτερες, κατά το φρενάρισμα. Χαρακτηριστικό είναι ότι η νέα Mercedes όταν είναι βαριά σε καύσιμα, οπότε οι μετατοπίσεις βάρους είναι μεγαλύτερες, δεν είναι τόσο πολύ ακαταμάχητη, καθώς η ιδιαίτερα εξεζητημένη αεροδυναμική της υποφέρει πιο πολύ από αυτές τις μετατοπίσεις και όταν ελαφρώνει ξεκινά να επιβάλει το ρυθμό της, και αυτό φάνηκε περίτρανα στον πρώτο αγώνα της Αυστραλίας. Ωστόσο, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι χάρη σε αυτήν την εξεζητημένη αεροδυναμική κατάφεραν να περιορίσουν τις αρνητικές εκδηλώσεις του κοντού μεταξονίου. Αεροδυναμική που χαρακτηρίζεται από καμπύλες επιφάνειες αμαξώματος, ένα μυτερό ρύγχος και μια διεισδυτική εμπρόσθια αεροτομή που καθοδηγεί την πλειοψηφία της αεροδυναμικής ροής προς τους πολυσύνθετους (αποτελούνται από 15 διαφορετικά στοιχεία!) αεροφράκτες και έντονη πίσω ζώνη “Coca Cola” από το έντονο “κόψιμο” των πλαϊνών προς τα μέσα, καθώς μετακινούμαστε προς τα πίσω. Σε αυτά βοηθάνε ο πολύ συμπαγής κινητήρας και το κοντό κιβώτιο.
Στη Ferrari SF16H έχουνε επιλέξει τελείως διαφορετικές λύσεις όσον αφορά την αεροδυναμική. Όχι τόσο διεισδυτική αεροτομή με στόχο να κατευθυνθούν οι πλαϊνές ροές μακριά από τους στροβιλισμούς των τροχών, πλατύ ρύγχος με στόχο να κατευθυνθεί μεγάλο ποσό εσωτερικής ροής προς το εμπρόσθιο τμήμα του δαπέδου, δείχνουν να μην έχουν ανάγκη πολυσύνθετους αεροφράκτες και επιλέγουν πλατιές και απλές επιφάνειες γι' αυτούς, επιμήκη πλαϊνά με πολύ ομαλό τελείωμα πίσω και πιο μακρύ κινητήρα και κιβώτιο. Σημαντική καινοτομία της Ferrari είναι τα σχεδόν οριζόντια ψυγεία του 2015 στα πλαϊνά που ψύχονται από μικρά πτερύγια, μια λύση που προσπαθεί να αντιγράψει η Mercedes.
Το μεταξόνιο των Ferrari φυσικά είναι μακρύ (συνεχίζοντας την παράδοση των θριαμβευτών μονοθεσίων της περιόδου 1999-2008), κάτι που προσδίδει μεγαλύτερη σταθερότητα στις ανοικτές καμπές και κατά τις, λιγότερο έντονες, μετατοπίσεις φορτίου στα φρένα, επιτρέπει (λόγω της επιμηκέστερης ζώνης μεταξύ των εμπρόσθιων και πίσω τροχών) ευκολότερη επεξεργασία των πλαϊνών ροών, ενώ υστερεί σε ευελιξία στις πιο στενά και δαιδαλώδη κομμάτια. Στη Ferrari για το 2016 προσπάθησαν να κάνουν πιο στενό το μπλοκ του κινητήρα και του κιβωτίου με στόχο μια στενότερη πίσω ζώνη “Coca Cola” για άσκηση μεγαλυτέρου αεροδυναμικού φορτίου από ανασηκωμένο δάπεδο και ακροφύσιο και πίσω αεροτομή. Ωστόσο παρόλο αυτό ο κινητήρας της Ferrari παραμένει ακόμη πιο φαρδύς από τον συμπαγή V6 monoturbo Mercedes.
Υπάρχουν και ομοιότητες ωστόσο. Και στη Ferrari και στη Mercedes επέλεξαν να ανασηκώσουν το μπλοκ του κιβωτίου ώστε μεγαλύτερο ποσό ροής να χτυπήσει το ανασηκωμένο δάπεδο και ακροφύσιο. Στο μέρος του δαπέδου μπροστά από τους κινητήριους τροχούς η Ferrari πρώτη εισήγαγε το 2015, 9 γρίλιες και σύντομα έσπευσαν να αντιγράψουν τη λύση οι Mercedes και McLaren. Μια άλλη, πιο σημαντική κοινή λύση είναι το διπλό μπλοκ του κιβωτίου. Ένα εσωτερικό μπλοκ από τιτάνιο περιλαμβάνει τα γρανάζια και τους άξονες και σε ένα εξωτερικό μπλοκ από ανθρακονήματα πιάνουν τα στοιχεία της ανάρτησης. Αυτή η σοφή λύση που πρώτος εμπνεύστηκε ο Άλντο Κόστα, επιτρέπει την αλλαγή της γεωμετρίας της ανάρτησης χωρίς την ανάγκη εσωτερικών παρεμβάσεων στα γρανάζια. Ο Κόστα προσπάθησε να εφαρμόσει την εν λόγω λύση στη Ferrari, δεν τα κατάφερε, αλλά το πέτυχε το 2014 στη Mercedes και το αντέγραψαν το 2015 στη Ferrari.
Όσον αφορά την απόδοση των κινητήρων τέλος, αγγλικοί κύκλοι θέλουν τον V6 Mercedes κατά 5 με 10 ίππους πιο μπροστά, και ιταλικοί τον λιγότερο αξιόπιστο ωστόσο V6 Ferrari, να έχει φτάσει τους 930-940 ίππους (αφού ξεπεράστηκαν κατά πολύ τα μεγάλα προβλήματα αναπνοής και αναιμικής απόδοσης του ERS του 2014) και να έχει ξεπεράσει κατά τι τον Mercedes. Πολλά θα εξαρτηθούν και από την εξέλιξη καυσίμων και λιπαντικών ωστόσο, εκεί όπου ο πόλεμος Petronas Vs Shell μαίνεται...
