Έγκυρες εκ των έσω πληροφορίες θέλουν το θερμικό μοτέρ της νέας Ferrari F1 να προσεγγίζει τους 840 ίππους, και με τη συνδρομή των ηλεκτροκινητήρων ξεπερνά μετά βεβαιότητας τους 1.150 ίππους. Μένει βέβαια το σασί να είναι στο ύψος των περιστάσεων, καθώς στον τομέα αυτόν η Scuderia το 2019 υστέρησε...
του Σπύρου Πέττα
Το νέο μονοθέσιο της Ferrari που φέρει τον εργοστασιακό κωδικό 671 και στο οποίο έχει τμηματική εμπλοκή και ο Σιμόνε Ρέστα που γύρισε από την Alfa Romeo, παρουσιάστηκε στις 11 Φεβρουαρίου στις 19.30 ώρα Ελλάδος σε ένα υποβλητικό αμφιθέατρο στην επαρχία της Εμίλια Ρομάνια, στην οποία ανήκει το Μαρανέλο και η Μόντενα. Ήταν η πρώτη φορά που η παρουσίαση του νέου μονοθεσίου έγινε εκτός Μαρανέλο και Μουτζέλο (η πίστα ιδιοκτησίας της Ferrari στα περίχωρα της Φλορεντίας). Παρουσιάστηκε μια έκδοση με στάνταρ αεροδυναμική η οποία θα πήγαινε στο πρώτο τεστ στη Βαρκελώνη (19-21 Φεβρουαρίου) για να δοκιμαστούν η δομική αντοχή και η αξιοπιστία (που το 2019 υστέρησε), και στο δεύτερο και τελικό τεστ της περιόδου 27-29 Φεβρουαρίου θα παρουσιαζόταν η οριστική εξελιγμένη έκδοση που θα έτρεχε και στο εναρκτήριο πρώτο Grand Prix, αυτό της Αυστραλίας. Αυτό έγινε για δύο λόγους. Πρώτον για να μην αποκαλυφθούν εγκαίρως τα μυστικά της αεροδυναμικής και δεύτερον ώστε να υπάρξει περισσότερος χρόνος στα όργανα εξοιμοίωσης (computational fluid dynamics, εξομοιωτής, σήραγγα)... Οι τελευταίες πληροφορίες ήθελαν τα αρχικά προβλήματα στην αεροδυναμική της SF1000 να ξεπεράστηκαν. Υπενθυμίζουμε υπεύθυνοι αεροδυναμικής είναι οι προερχόμενοι από τα... GT (μια ακόμη ιδιοφυής κίνηση του εκλιπόντως Σέρτζιο Μαρκιόνε) Ενρίκο Καρντίλε και Ντέβιντ Σάντσεζ.
Η εξέλιξη είναι πιο έντονη “κάτω από το πετσί”, καθώς οι σημαντικότερες λύσεις είναι συνήθως οι αθέατες, και αυτό αποτελεί νόμο στην F1… Πολύ σημαντικό είναι ότι το νέο μονοθέσιο μοιάζει εξωτερικά αρκετά στην περσινή SF90 (τρεις νίκες το 2019), αλλά η Ferrari χαρακτήρισε “ακραία” (“extreme”) τη σχεδίασή του. Βασίζεται περισσότερο (όπως στα πλαϊνά), αλλά και εσωτερικά ιδίως, στην πιο επιτυχημένη SF71H του 2018 (έξι νίκες), που διέθετε πολύ αεροδυναμικό φορτίο και ήταν το κορυφαίο μονοθέσιο εκείνης της σεζόν, όπως άλλωστε ήταν και η “κοντή” SF70H στο πρώτο μισό του 2017, μέχρι δηλαδή η FIA να απαγορεύσει στον Καναδά το πρωτοποριακό δάπεδο που έφερε τις σωληνώσεις που περιείχαν υγρά του κιβωτίου... Από τους κύριους στόχους στην SF1000 είναι να εξαλοιφθούν τα προβλήματα ευστάθιας στα φρένα που διέθετε η SF90 (να σημειώσουμε ότι η ευστάθεια στα φρένα αποτελούσε παραδοσιακό σημείο ισχύος της Ferrari ήδη από το μακρινό 1997, αλλά το 2019 αυτό το πλεονέκτημα χάθηκε) και, το κυριότερο, να βελτιωθεί η αξιοποίηση των ελαστικών που την περασμένη χρονιά ήταν δεόντως προβληματική και αινιγματική (τα ελαστικά το 2020 παραμένουν ίδια με αυτά του 2019)...
Ειδοποιός διαφορά ότι το μεταξόνιο από το πέρασμα από το μονοθέσιο του 2019 σε αυτό του 2020, μειώθηκε κατά 3 περίπου εκατοστά με την υιοθέτηση ενός πιο κοντού και ελαφριού κιβωτίου με μπλοκ από ανθρακονήματα, ενώ αξίζει να αναφέρουμε ότι η νέα Ferrari F1, δεν θα είναι τόσο κοντή όσο η SF71H, η οποία διέθετε κατά 5 εκατοστά κοντύτερο μεταξόνιο απ' ότι η SF90 του 2019. Με το πιο κοντό μεταξόνιο αυξάνεται η ευελιξία στις στροφές και μειώνεται το βάρος προ έρματος. Μειονέκτημα ότι η νέα Ferrari F1 μπήκε στον παλιό εξομοιωτή, καθώς ο νέος θα είναι λειτουργικός την άνοιξη...
Από εκεί και πέρα, η εξέλιξη είναι ολοκληρωμένη και συνεχής. Η φιλοσοφία ρύγχους - εμπρόσθιας αεροτομής παρέμεινε η ίδια ότι και αν έλεγαν κάποιοι και πιστέψτε μας είναι επιτυχημένη. Η κλίση του μονοθεσίου κατά τον εγκάρσιο άξονα (rake) είναι μεγαλύτερη, στα πρότυπα της Red Bull. Πληροφορίες ήθελαν την απόληξη του ρύγχους κωνική-στενή όπως της Mercedes, αλλά έπειτα από τέσσερα μονοθέσια (SF16H 2016, SF70H 2017, SF71H 2108, SF90 2019) το ρύγχος παραμένει πλατύ με μονή προεξοχή. Η εμπρόσθια αεροτομή διαθέτει εκ νέου πτέρυγες που χαμηλώνουν προς τα έξω για καλύτερη κατεύθυνση της αεροδυναμικής ροής γύρω από τους τροχούς, με πιο πολύ φορτίο συνολικά όμως, ιδίως στα εξωτερικά μέρη. Η coca cola στο πίσω μέρος χάρη στο πιο συμπαγές κιβώτιο είναι στενότερη για άσκηση και εδώ περισσότερου αεροδυναμικού φορτίου. Το δάπεδο, και ιδίως στο πίσω μέρος του, είναι και αυτήν τη χρονιά πρωτοποριακό. Κάτω από το ρύγχος, το πτερύγιο με μορφή χυτού μανδύα που παρουσιάστηκε στη Σιγκαπούρη και αύξησε την αεροδυναμική ροή και κατ' επέκτασιν το φορτίο, είναι μεγαλύτερο. Οι συνδέσεις της εμπρόσθιας αεροτομής με το ρύγχος δεν φέρουν γρίλιες (κατά τα πρότυπα του αεροδυναμικού πακέτου της Σιγκαπούρης), ενώ μια λεπτομέρεια είναι ότι λείπει το ανώτερο “τσιπ” (“chip away”) στις εξωτερικές κάθετες πτέρυγες της εμπρόσθιας αεροτομής (“endplates”), στα πρότυπα της Mercedes W10 του 2019. Οι αεροφράκτες της Ferrari F1 της παρουσίασης ήταν τύπου μπούμερανγκ, λύση που παρουσίασε πρώτη η Red Bull F1 το 2019 έπειτα από ένα πρόδρομο σχέδιο της Mercedes το 2017. Τα στοιχεία της εμπρόσθιας ανάρτησης είναι χαμηλά τοποθετημένα (κέρδος για το κέντρο βάρους) για να μην παρεμβαίνουν στη ροή προς τις εισαγωγές των πλαϊνών που είναι εκ νέου ψηλά τοποθετημένες, κάτι που το Μαρανέλο επιτυγχάνει ήδη από το 2017 και την επαναστατική SF70H...
Στην εμπρόσθια ανάρτηση το τρίτο ανώτερο αμορτισέρ σύμφωνα με πληροφορίες είναι υδραυλικά ελεγχόμενο και όχι υδραυλικό, ενώ υπάρχουν πολλά στοιχεία στις αναρτήσεις (τομέας στον οποίο η Ferrari είχε μείνει πίσω το 2019, αν και ο Φέτελ μαρτυρούσε τότε ότι “η ανάρτηση κάνει σωστά τη δουλειά της”) από τις Mercedes και Red Bull, όπως το bracket.
“Ψυχή” του νέου μονοθεσίου είναι η μονάδα ισχύος (με εργοστασιακό κωδικό 065 – επικεφαλής του επιτελείου κινητήρων οι Ενρίκο Γκουαλτέρι και Κοράντο Λότι) που επανασχεδιάστηκε κατά 70 με 80 τοις εκατό, και αυτό ενδέχεται να εγκυμονεί κινδύνους για την αξιοπιστία, που, υπενθυμίζουμε το 2019 υστέρησε. Εδώ έχουμε αντικατάσταση των παραδοσιακών μεθόδων χύτευσης για το μπλοκ - τεχνολογίες στις οποίες αυξημένη εμπλοκή έχει ο υπεύθυνος προωθημένης εξέλιξης, ιδιοφυής Γερμανός Βολφ Ζίμερμαν που αποκτήθηκε από τη Mercedes στο τέλος του 2015. Οι κεφαλές είναι νέες. Ειδοποιός διαφορά ότι τα πιστόνια δεν είναι πλέον από κυψελωτό αλουμίνιο αλλά από διμεταλλικό ατσάλι για μεγαλύτερη αντοχή στην εκλυόμενη θερμότητα. Οι θερμοκρασίες λειτουργίας βλέπετε είναι μεγαλύτερες με αυξημένη θερμική απόδοση καυσίμου. Οι πληροφορίες θέλουν να βρήκαν αυξημένη απόδοση από την τρίτη εξέλιξη του διπολικού ERS (ο ηλεκτροκινητήρας που παίρνει κίνηση από το turbo) που παρουσιάστηκε με επιτυχία επιτυγχάνοντας αμέσως κορυφαίες τιμές το 2018. Η δυναμική ρευστών του θερμικού κινητήρα αναμένεται και φέτος κορυφαία και πρωτοποριακή (εξ'αυτού και οι 840 ίπποι), ενώ το intercooler έπειτα και από την απαγόρευση της FIA υγρό από αυτό να εισάγεται στο θάλαμο καύσης για καλύτερη ψύξη και άρα απόδοση (μια ακόμη απόλυτη καινοτομία του Μαρανέλο που απαγορεύει η διεθνής ομοσπονδία) είναι τελείως καινούριο. Η κατανάλωση είναι μειωμένη.
Στην υποβλητική παρουσίαση οι δύο οδηγοί Σεμπάστιαν Φέτελ (τον οποίο μην τον ξεγράφετε καθόλου) και Σαρλ Λεκλέρ (άτυπο φαβορί για τον τίτλο του 2020, αν η νέα Ferrari δουλέψει) μίλησαν και ιταλικά, ενώ ο πρόεδρος Τζον Έλκαν (που “μαθαίνει” ακόμη), που μίλησε μόνο ιταλικά, εξύμνησε με τα λόγια του τον μύθο Ferrari. Θα καταφέρει άραγε η νέα SF1000 να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και στις τεράστιες προσδοκίες των εκατομμύρια tifosi; Σε λίγο θα ξέρουμε...