Τα προβλήματα με την ανακρίβεια της αεροδυναμικής σήραγγας δείχνουν να ξεπερνώνται, ενώ όπως φάνηκε το κόντυμα του μεταξονίου, έστω κατά λίγα χιλιοστά, δεν βόηθησε φέτος. Η έλλειψη ισχύος των ηλεκτροκινητήρων παραμένει το μεγάλο αγκάθι...
Σπύρος Πέττας
Πριν από λίγο καιρό ο Ματία Μπινότο αντάμοιψε τον κορυφαίο αεροδυναμιστή Ενρίκο Καρντίλε προβιβάζοντάς τον ουσιαστικά σε τεχνικό διευθυντή (Head of Performance and Evolution Division). Ο Ιταλός, να υπενθυμίσουμε, θεωρείται μαζί με τον Ντέβιντ Σάντσεζ και υπό το mentorship του Ρόρι Μπερν, ο αναμορφωτής της αεροδυναμικής της Ferrari, ξεκινώντας από το κορυφαίο – επαναστατικό μονοθέσιο του 2017...
Ο Καρντίλε ξεκίνησε από το νέο του ρόλο να δουλεύει μεθοδικά και υπήρξε σαφής βελτίωση σε αποτελέσματα ιδίως για τον Σαρλ Λεκλέρ. Στο Σότσι παρουσιάστηκε νέο πτερύγιο τύπου “Cape” κάτω από το ρύγχος που ήταν πιο αποδοτικό, ενώ στα endplates της πίσω αεροτομής τα έξι μικρά δόντια αντικαταστάθηκαν από τρία μεγαλύτερα, που είναι πιο ισχυρά σε απόδοση.
Στον επόμενο αγώνα στο Νίρμπουργκρινγκ έγινε πολύ μεθοδική δουλειά στους αεροφράκτες (turning vanes) ενώ το οπίσθιο τμήμα του δαπέδου και του ακροφυσίου ή διαχύτη ήταν εκ νέου πρωτοποριακό με χυτό flap έμπροσθεν των κινητήριων τροχών, σε μια προσπάθεια αύξησης του φορτίου στον πίσω άξονα, χωρίς να υπάρξει συνακόλουθη μεγάλη επιβάρυνση σε αντίσταση (drag). Η Ferrari επέστρεψε στις καινοτομίες και στις κατατακτήριες δοκιμές ο Λεκλέρ ήταν τέταρτος.
Το μεγάλο αγκάθι παραμένει η έλλειψη ισχύος των ηλεκτρομοτέρ (ERS ή MGU-H και KERS ή MGU-K). Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουμε, η Ferrari διαθέτει τον ισχυρότερο θερμικό κινητήρα φέτος που αποδίδει 840 άλογα, χάρη στην κορυφαία δυναμική ρευστών που τον διακρίνει. Ελέω των ντιρεκτιβών, όμως, που εξήγγειλε η αρχή του Σπορ FIA, σε μυστική συνεργασία με τη Ferrari, και εκεί είναι το μεγάλο παράδοξο, οι ηλεκτροκινητήρες επλήγησαν πολύ και υστερούν δραματικά σε απόδοση. Το κλείσιμο του εργοστασίου λόγω της πανδημίας, δεν βόηθησε καθόλου εξάλλου.
Απορίας άξιον, εξάλλου, είναι το πώς ο Μπινότο δέχθηκε έτσι αβίαστα το πάγωμα στην εξέλιξη των κινητήρων, ένα πράγμα που έκανε με περισσή αφέλεια και να ήταν το μόνο... Η φετινή χρονιά της Ferrari θυμίζει σε πολλά σημεία εκείνη του 2014, όταν και τότε ίσχυσε πάγωμα στην εξέλιξη των κινητήρων και το ERS της F14T, και τότε, υστερούσε δραματικά.
Αλλά υπάρχει και ένα άλλο κοινό σημείο: ο κινητήρας τότε ήταν... “φιμωμένος”, δεν ανέπνεε κανονικά. Φέτος ο κινητήρας δεν ψύχεται κανονικά και υπερθερμαίνεται! Το επιτελείο του Ενρίκο Γκουαλτέρι δεν τα έχει καταφέρει καθόλου καλά, ενώ ο Κοράντο Λότι, που ο Μπινότο διαπράττοντας ένα ακόμη λάθος αντικατέστησε με τον Γκουαλτέρι στις αρχές του 2019, τα είχε καταφέρει εξαιρετικά. Να θυμίσουμε, υπό τον Λότι, η Ferrari διέθετε τις χρονιές 2018 και 2019 τα ισχυρότερα μοτέρ, και ο Ιταλός κατάφερε να αντικαταστήσει επάξια, τη μεγάλη απώλεια του Λορέντζο Σάσι, που πήγε στη Mercedes στις αρχές του 2018. Ο Σάσι με τη σειρά του έχει αναμορφώσει τους κινητήρες της Mercedes, και αντικατέστησε επάξια τον Άντι Κάουελ που έφυγε από την αγγλογερμανική αρμάδα.
Σχετικά με το φλερτ που κάνει η Ferrari, στον Άλντο Κόστα: ο πολυνίκης σχεδιαστής έφυγε από τη Mercedes φέτος για να πάει στην Dallara, με την οποία η Ferrari έχει στενή τεχνική συνεργασία. Ο άσχετος αχυράνθρωπος Καμιλιέρι, ωστόσο, δήλωσε ότι ο Κόστα, που αν έρθει στη Ferrari θα κάνει με τον Καρντίλε παπάδες, δεν αποτελεί προτεραιότητα. Go figure…
Να κλείσουμε λέγοντας ότι το πάγωμα των κινητήρων από το 2022 που υποστήριξε η Red Bull μάλλον δεν θα περάσει, καθώς πέρα από τη Ferrari σε αυτό αντιτίθεται και η Renault...