Οι αεροδυναμιστές της Ferrari καθοδηγούμενοι από τους πολύ ικανούς Enrico Cardile και David Sanchez δεν παύουν ποτέ να εκπλήσσουν με τη φαντασία τους...
του Σπύρου Πέττα
Από το 2017, τη χρονιά δηλαδή που οι Enrico Cardile και David Sanchez προήχθησαν στο τμήμα της Formula 1 προερχόμενοι από τα αγωνιστικά GT της Ferrari, μια ακόμη ιδιοφυής κίνηση του εκλιπόντως Sergio Marcchione, η Ferrari έπειτα από κάποια χρόνια στασιμότητας επέστρεψε στην αεροδυναμική πρωτοπορία.
Ποιός μπορεί να ξεχάσει την επαναστατική SF70H του 2017 με το δάπεδο με τις σωληνώσεις που περιείχαν υγρά του κιβωτίου που κανείς δεν μπορούσε να καταλάβει πώς απέδιδε τόσο καλά όντας ζεστό σε μια περιοχή που χρειάζεται χαμηλή θερμοκρασία και υποπίεση; Να μην παραλείψουμε να αναφέρουμε ότι εκείνη η Ferrari F1 περιείχε ως πτερύγιο την πλαϊνή δομή παραμόρφωσης, ένα επιτυχημένο πρωτοποριακό σχήμα που ακολούθησαν όλες οι F1 τα επόμενα χρόνια.
Ποιός μπορεί να ξεχάσει συν τοις άλλοις, και την κομψή και διεισδυτική Ferrari SF71H με τη μικροαεροδυναμική και τις δύο μικρές πλαϊνές εισαγωγές;
Η αεροδυναμική πρωτοπορία συνεχίζεται και στη Ferrari SF21 που όπως αποκαλύφθηκε φέρει διπλό χυτό πτερύγιο τύπου Cape κάτω από το ρύγχος. Ένα ανώτερο μακρόστενο τριγωνικό που στόχο έχει να τροφοδοτήσει με ενισχυμένη αεροδυναμική ροή τους αεροφράκτες, και ένα κατώτερο ελαφρώς πιο πλατύ και σαφώς κοντύτερο, που ως στόχο έχει να τροφοδοτήσει με ενισχυμένη αεροδυναμική ροή το δάπεδο.
Το μπλοκ του κιβωτίου, εξάλλου, είναι μακρύτερο σε μια προσπάθεια να αυξηθεί για λίγα εκατοστά το μεταξόνιο, ώστε η SF21 να παραμείνει μεν ευέλικτη, αλλά να μην είναι τόσο “νευρική” στις αντιδράσεις της όσο η προηγούμενη SF1000 του 2020.
Το διαφορικό είναι ψηλότερα τοποθετημένο, κάτι που συνιστά απώλεια όσον αφορά το κέντρο βάρους, αλλά αυτή η επιλογή έγινε ώστε να υπάρχει μεγαλύτερος χώρος για να απελευθερωθούν οι αεροδυναμικές ροές του πίσω τμήματος του δαπέδου και του διαχύτη.
Η λύση αυτή φέρνει στο νου τη νικηφόρο Ferrari F10 του 2010 (πέντε νίκες, όλες με τον Alonso εκείνη τη χρονιά) στην οποία ο Aldo Costa είχε δώσει μια μικρή κλίση προς τα πάνω σε όλο το σύμπλεγμα κινητήρα – κιβωτίου, ώστε να δώσει περισσότερο χώρο στο διαχύτη.
Και ο κινητήρας του 2022 θα είναι πρωτοποριακός. Επιτέλους θα διαχωριστεί ο συμπιεστής από το turbo, και μάλιστα πληροφορίες θέλουν τον υπεύθυνο προωθημένης εξέλιξης Wolf Zimmerman, έναν ιδιοφυή τεχνικό που αποκτήθηκε από τη Mercedes το 2015, να έχει τοποθετήσει τον συμπιεστή στην εισαγωγή... Εξάλλου, ο Leclerc έχασε τη νίκη στο Silverstone λόγω του κακού ρυθμού με τη hard γόμα αλλά και της αυξημένης κατανάλωσης εξαιτίας του πολύ ακόμη drag που έχει μείνει προίκα από το 2020 εξαιτίας των περιορισμών. Μείνετε συντονισμένοι για πληροφορίες που δεν μπορείτε να βρείτε πουθενά παγκοσμίως...