- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Θα ξεκινήσουμε και δικαιωματικά από τη Red Bull Racing Honda η οποία μέχρι τώρα έχει κατακτήσει τη μερίδα του λέοντος των νικών, με 15 επιτυχίες (13 εκ των οποίων του Φερστάπεν) στους 19 πρώτους αγώνες.
Το πρωτόγνωρο επίτευγμα της εν λόγω ομάδας είναι ότι για το 2022 εξελίσσει μόνη της (χάρη στο τμήμα “Red Bull Powertrains”) το ούτως ή άλλως πολύ καλό μοτέρ της Honda που κατασκευάζεται στην Ιαπωνία, και αναδεικνύεται σε “φονέα των γιγάντων” καθώς το 2021 νίκησε τη Mercedes στην κατάταξη των Οδηγών, ενώ το 2022 νικά τη Ferrari τόσο σε Οδηγούς όσο και σε Κατασκευαστές, έστω και υπό τη σκιά του νεφελώδους ζητήματος "μπάτζετ καπ".
Η γενικότερη τάση της σεζόν που επιβεβαιώνεται, θέλει τη Red Bull Racing να δυσκολεύεται στους πρώτους αγώνες να βρει γρήγορα στη διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου την ιδανική αεροδυναμική και μηχανική ισορροπία και τη Ferrari να την βρίσκει αυτήν νωρίτερα χάρη στο πολύ καλά “ζυγισμένο” σασί της F1-75, που σχεδίασε ο Ενρίκο Καρντίλε.
Από το Σπα και μετά, ωστόσο, στο οποίο Σπα εφαρμόστηκε η τεχνική “anti-porpoising” ντιρεκτίβα TD39 για πιο άκαμπτα δάπεδα, η τάση αυτή αντιστράφηκε και η Ferrari έχασε την καλή της ισορροπία και την καλή της αξιοποίηση ελαστικών, και αυτές οι αρετές μεταπήδησαν στο στρατόπεδο της Red Bull Racing.
Μετά το Σπα μάλιστα, διατυπώσαμε την εκτίμηση ότι η Red Bull πρέπει να διαθέτει καλύτερη κατανομή βάρους από τις υπόλοιπες ομάδες και αυτό επιβεβαιώθηκε καθώς η “δίαιτα” που έκανε η συγκεκριμένα ομάδα στους τελευταίους αγώνες αφορούσε κυρίως το εμπρόσθιο μέρος, καθώς το αρχικό μονοθέσιο ήταν “εμπροσθοβαρές” και σε κάποιες περιπτώσεις ένεκα τούτου ανέπτυσσε ήπιες υποστροφικές τάσεις. H “δίαιτα” έγινε όπως όλα δείχνουν στα σωστά σημεία και η Red Bull βρήκε την πολυπόθητη ισορροπία.
Η μετατόπιση του κέντρου βάρους προς τα πίσω, έπρεπε να συνοδεύεται και από μετατόπιση του κέντρου αεροδυναμικής πίεσης προς τα πίσω (ώστε αυτά τα δύο κατά το δυνατόν να συμπίπτουν) και αυτό στη Red Bull το πέτυχαν με επεμβάσεις στο δάπεδο και όχι στην πίσω αεροτομή, κερδίζοντας έτσι σε οπισθέλκουσα.
Ο Άντριαν Νιούι, από τη μεριά του, εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την πολύτιμη εμπειρία του από τη δεκαετία του '80, όταν ήταν επικεφαλής αεροδυναμιστής της March στη Formula Indy, καθώς από τότε και μέχρι σήμερα τα Indycars φέρουν πλευρικά βοηθήματα venturi όπως τα τωρινά μονοθέσια της Formula 1. Δεν θα ήταν υπερβολή να ισχυριστεί κάποιος ότι στην αρχή της χρονιάς ο Νιούι και το επιτελείο του ήταν αυτοί που καλύτερα κατανόησαν τη λειτουργία των πλευρικών venturi και, ιδίως, το φαινόμενο των αναπηδήσεων τύπου “porpoising” ή “bouncing” εξαιτίας της πλήρωσης με αέρα των πλευρικών venturi. Πράγματι, η Red Bull ήταν το μονοθέσιο που στην αρχή της χρονιάς υπέφερε λιγότερο από το “porpoising” και σύντομα πολλές ομάδες όπως η Aston Martin αλλά και η ίδια η Ferrari έσπευσαν να αντιγράψουν λύσεις από το δάπεδο της Red Bull, όπως είναι ο σχεδιασμός των στομίων των venturi.
Η Ferrari, από τη μεριά της περίμενε, σεβόμενη αυστηρά και το μπάτζετ καπ, τους πρώτους αγώνες να αξιοποιήσει στο μέγιστο την αρχική έκδοση της F1-75 και δεν έφερε ριζικές βελτιώσεις. Έφερε αντίθετα μικρές στοχευμένες βελτιώσεις στον πρώτο αγώνα στο Μπαχρέιν, όπως οι εγκοπές τύπου McLaren στο πίσω μέρος του δαπέδου έμπροσθεν των κινητήριων τροχών. Κατόπιν ακολούθησε το δάπεδο της Βαρκελώνης, τα πιο αεροδυναμικά πλαϊνά του Σίλβερστοουν και το δάπεδο της Γαλλίας, που ουσιαστικά σεβόταν τις προϋποθέσεις της νέας ντιρεκτίβας του Σπα, TD39, και που στο Πωλ Ρικάρ και κατά διαστήματα και στο Χουνγκαρόρινγκ λειτούργησε θαυμάσια. Στο Ζάντβοορτ της Ολλανδίας ήλθε και μια στοχευμένη προσαρμογή στο πίσω δεξί μέρος του δαπέδου, συνιστώντας ουσιαστικά ασύμμετρο αεροδυναμικό βοήθημα, όπως ασύμμετρες ήταν και οι εισαγωγές ψύξης των φρένων και οι πλήμνες της Ferrari SF21 στη Βραζιλία το 2021.
Δεν αποτελεί ξεκάθαρο αν η TD39 έπληξε τη Ferrari (ο Μπινότο ισχυρίζεται ότι δεν την έπληξε καθόλου) αλλά τα αποτελέσματά της τουλάχιστον, αυτό υπαγορεύουν καθώς ξεκίνησε να τρώει πολύ τα ελαστικά της και αυτό, στο βρεγμένο τουλάχιστον, δεν διορθώθηκε ούτε στην Ιαπωνία με ένα νέο δάπεδο με έναν μικρό αεροφράκτη μπροστά που αποδίδει περισσότερο αεροδυναμικό φορτίο στις υψηλές ταχύτητες. Στο μεν Σπα η F1-75 ήταν κακοστημένη (και γι' αυτό το μοτέρ ήταν “κομμένο”) με πολύ χαμηλή την απόσταση του δαπέδου από το έδαφος και στις στροφές με συμπίεση όπως η Eau Rouge υπέφερε, ενώ έτρωγε και πολύ τα ελαστικά της. Τα ίδια και στο Ζάντβοορτ, ενώ στη Μόντσα την έπληξε η υψηλή οπισθέλκουσα των ύστατων αεροδυναμικών λύσεων και αυτό είχε ως συνέπεια να “ελαφρώσουν” πολύ την πίσω αεροτομή ώστε να μην υστερούν σε τελική. Η αδυναμία αυτή καλύφθηκε μεν στις κατατακτήριες δοκιμές από τα φρέσκα ελαστικά και το μοναδικό ταλέντο στον ένα γύρο του Λεκλέρ, αλλά στον αγώνα φάνηκε και η F1-75, με τον ειδικό χρωματισμό με έντονες πινελιές κίτρινου, έτρωγε πολύ τα ελαστικά της και ιδίως τα πίσω.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΟ ΏΣΤΙΝ
Στο Ώστιν, ότι και αν πιστεύουν αρκετοί, η εικόνα βελτιώθηκε πολύ για τη Scuderia Ferrari και ο Λεκλέρ έκανε μεγάλο αγώνα. Σε ένα ιδιαίτερα λαστιχοφάγο σιρκουί δεν υπήρξε ιδιαίτερη φθορά, αλλά φάνηκε ότι η Red Bull RB18 διαθέτει περισσότερο φορτίο καθώς ο Φερστάπεν πάταγε πολύ καλύτερα και δυνατότερα στα πολύ απαιτητικά "Esses". Ο Λεκλέρ πάντως έκανε το καλύτερο που μπορούσε. Ο νέος κινητήρας με τις νέες βαλβίδες, δείχνει να αποδίδει πολύ καλά.
Όσον αφορά τους κινητήρες συγκλονιστική είναι η καινοτομία της Ferrari στην F1-75 να τοποθετήσει το turbo και τον συμπιεστή εντός της εισαγωγής για σημαντικά οφέλη χωροταξικά και απόδοσης, και σύμφωνα με την ίδια τη Red Bull, η Ferrari στην αρχή της χρονιάς διέθετε ένα ελαφρύ πλεόνασμα ισχύος 5-10 ίππων. Υπολογίζουμε τη μέγιστη ισχύ του κινητήρα Ferrari “Superfast” 066/7 στους περίπου 1110 ίππους με εντυπωσιακά “peaks” απόδοσης όπως στον “φρέσκο” κινητήρα του Σάινθ με τον οποίο βελτίωσε το χρόνο του Λεκλέρ στη φάση Q2 στη Γαλλία κατά ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο! Κατόπιν, μάλιστα, στη Μόντσα, ο Σάινθ διέθετε κατά δύο κιλά ελαφρύτερο εξελιγμένο μοτέρ. Πάντως, στο Σπα, στη Μόντσα, στη Σουζούκα και στο Ώστιν το εξελιγμένο από τη Red Bull Powertrains, μοτέρ της Honda ήταν πολύ εντυπωσιακό.
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Η τεχνική ντιρεκτίβα TD39 της Fia και της Mercedes για πιο άκαμπτα δάπεδα δεν ήταν αυτή που στέρησε από τη Scuderia Ferrari την ανταγωνιστικότητα, καθώς έχει προσαρμοστεί σε αυτήν την αλλαγή των κανονισμών ήδη από το Grand Prix Γαλλίας, δύο αγώνες πριν και για τα δύο μονοθέσια.
Στο Σπα Φρανκοσάν (Spa Francorchamps) συνέβη το εξής παράδοξο. Στο πέρασμα από το Σάββατο στην Κυριακή η θερμοκρασία αέρα ανέβηκε αισθητά από τους 16 στους 21 βαθμούς Κελσίου. Πολλοί περίμεναν η μεν Ferrari να ανέβει έπειτα από την άχρωμη και προβληματική εμφάνισή της στις κατατακτήριες του Σαββάτου δεδομένου ότι φέτος η F1-75 έχει δείξει να πηγαίνει εξαιρετικά στις υψηλές θερμοκρασίες με άριστη αξιοποίηση ελαστικών. Πολλοί περίμεναν επίσης η Red Bull με την αύξηση της θερμοκρασίας να εμφανίσει προβλήματα με τα λάστιχα.
Τίποτε από τα δύο δεν συνέβη... Η μεν κακοστημένη Ferrari έτρωγε την Κυριακή τα λάστιχά της, η δε Red Bull διαθέτοντας την κορυφαία αεροδυναμική απόδοση και έναν κινητήρα - “βόμβα” της Honda εξελιγμένο από την ίδια τη Red Bull Powertrains (!) πέταγε στα χέρια του εκπληκτικού και ώριμου Φερστάπεν και σε αυτά του έμπειρου και ικανού “Τσέκο” Πέρεζ... Η Red Bull πρέπει να διαθέτει καλύτερη κατανομή βάρους από τις άλλες ομάδες καθώς μέχρι πρότινος είχε 8 ολόκληρα κιλά βαρύτερο μονοθέσιο από τη Ferrari, και δεν τα λέει κανείς και λίγα...
Από την άλλη πλευρά, υπάρχει η υποψία ότι εξαιτίας του κακού στησίματος και της εν γένει τυπολογίας της πίστας, το μοτέρ της Ferrari και στις πελατειακές ομάδες ήταν κομμένο όπως είχε συμβεί στον αλήστου μνήμης αγώνα της Αυστραλίας στη Μελβούρνη το 2019.
Όπως στη Μόντσα το 1995, όταν είχε ξεκολλήσει η κάμερα από τον επικεφαλής Αλεζί με τη Ferrari 412 T2 και είχε σφηνώσει κάτω από την εμπρόσθια αεροτομή του ομοστάβλου του Μπέργκερ στέλνοντας με 310 χλμ./ώρα τον Αυστριακό στην ανύπαρκτη τότε έξοδο διαφυγής του δεύτερου σικέιν Rogia και κατόπιν 6 γύρους πριν το τέλος ο Αλεζί άνετα επικεφαλής είχε εγκαταλείψει από... ρουλεμάν τροχού, έτσι και φέτος εν έτει 2022, η Ferrari πλήττεται από μνημειώδη κακοτυχία.
Η ζελατίνα του κράνους του Φερστάπεν καταλήγει στην εμπρόσθια δεξιά εισαγωγή ψύξης φρένων του Λεκλέρ, το σύστημα υπερθερμαίνεται, καίγεται ένας σένσορας, ο Λεκλέρ πρέπει να ρυθμίσει τα ηλεκτρονικά σε safe mode, το κάνει από το τιμόνι βιαστικά (πράγμα απόλυτα λογικό καθώς στην Eau Rouge στρίβουν με 320 χλμ./ώρα...) και ένεκα τούτου παραβιάζεται το όριο ταχύτητας στα πιτς για 0,1 χλμ./ώρα (!).
Τα υπόλοιπα είναι ιστορία...
- Written by Σπύρος Πέττας
Του Σπύρου Πέττα
Είμαστε σε θέση από τώρα να σας αποκαλύψουμε τις βελτιώσεις που φέρνει η Ferrari στην F1-75 για το Ολλανδικό Grand Prix στο οποίο αναμένεται να βρίσκεται πιο κοντά με τη Red Bull, γιατί όχι να είναι και ταχύτερη...
Οι βελτιώσεις είναι μικρές και εντοπίζονται στον διαχύτη και στο δάπεδο πίσω δεξιά, κάτι που συνιστά ασύμμετρο αεροδυναμικό βοήθημα! Ο λόγος που το κάνει η Ferrari αυτό είναι γιατί η τεχνική πίστα του Ζάντβοορτ, στην οποία διεξάγεται ο αγώνας είναι έντονα δεξιόστροφη, έχει δηλαδή πολλές δεξιές στροφές όπως η πρώτη με τη θρυλική ονομασία Tarzan και το τελικό οβάλ τμήμα. Με την εντοπισμένη αυτή βελτίωση στο πίσω δεξί τμήμα του δαπέδου επιδιώκουν το μονοθέσιο να πατάει καλύτερα σε εκείνη την περιοχή ώστε να στρίβει πιο άνετα στις δεξιές στροφές. Η όποια χασούρα στις αριστερές ή καλύτερα η δυσκολία να διαγράφει τις αριστερές στροφές αντισταθμίζεται και με το παραπάνω από το μεγάλο κέρδος σε χρόνο στις πολύ περισσότερες δεξιές στροφές.
Η Ferrari δεν είναι “πρωτάρα” σε τέτοιες ιδέες καθώς το 2021 στην SF21 στη Βραζιλία είχε παρουσιάσει ασύμμετρες εμπρόσθιες εισαγωγές ψύξης φρένων και πλήμνες εκείνη τη φορά ανάποδα, καθώς το Ιντερλάγκος είναι έντονα αριστερόστροφο με τη σειρά του.
Απλά μεγαλοφυείς ιδέες των Ενρίκο Καρντίλε, Ντιέγκο Τόντι (ο οποίος από το 2022 ανέλαβε επικεφαλής του αεροδυναμικού τμήματος), Ντέιβιντ Σάντσεζ και του πολυάριθμου επιτελείου τους.
- Written by Σπύρος Πέττας
Ιδού το πρωτότυπο Hypercar με το οποίο η Scuderia Ferrari θα διεκδικήσει την επικράτηση στις 24 ώρες του Le Mans και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ, WEC, το 2023. Σας παρουσιάζουμε τα μυστικά του.
Του Σπύρου Πέττα
Η Ferrari συντάραξε τους φίλους του αυτοκινήτου και όχι μόνον με την ιστορική απόφασή της να κηρύξει πόλεμο στον υπόλοιπο κόσμο της αυτοκίνησης διεκδικώντας το στέμμα στο WEC και στο Le Mans το 2023.
Αυτό επιδιώκει να το κάνει με το Hypercar της που παρουσιάστηκε καμουφλαρισμένο πριν λίγο καιρό στην πίστα της Ferrari στο Φιοράνο. Πρώτος οδήγησε το πρωτότυπο ο δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στα GT στο WEC, ο Ιταλός Αλεσάντρο Πιεργκουίντι.
Το πρωτότυπο έχει λιτές γραμμές και ξεχωρίζει για την τεράστια πίσω αεροτομή τριπλής στήριξης, αλλά και για το ευμεγέθες “splitter” (το εμπρόσθιο μέρος του δαπέδου). Άλλες λεπτομέρειες που ξεχωρίζουν εκ πρώτης όψης είναι τα ανοίγματα για περιορισμό των φαινομένων τυρβώδους ροής, στους εμπρόσθιους θόλους και στα ακριανά στηρίγματα της πίσω αεροτομής.
Σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες, η μονάδα ισχύος του Hypercar της Ferrari, έχει κοινά σημεία με τον κυρίαρχο κινητήρα της F1-75 στη Formula 1, με λύσεις όπως την τοποθέτηση όλου του turbo συν του συμπιεστή στην εισαγωγή, μια λύση με οφέλη χωροταξικά, αλλά και φυσικά απόδοσης.
Ο επικεφαλής του προγράμματος, ο πολυνίκης στα αγωνιστικά GT στο WEC και στο Le Mans, Αντονέλο Κολέττα, τόνισε πώς δεν μεταφέρθηκαν τεχνικοί από το τμήμα της F1 σε αυτό το πρόγραμμα, με την εξαίρεση του πολύ ικανού Κοράντο Ιότι, που έπειτα από ένα σύντομο πέρασμα στην παραγωγή, επιμελήθηκε της μονάδας ισχύος του Hypercar. Ο Ιότι ήταν υπεύθυνος, τονίζουμε, για τα τρομερά διπολικά μοτέρ της Ferrari Formula 1, το 2018 και στις αρχές του 2019.
ΚΡΙΣΙΜΟ ΤΟ BOP
Ο λόγος για το θεσμό της Fia και της Aco (της διοργανώτριας αρχής των 24 ωρών του Λε Μαν), το Balance of Performance, που θα κληθεί με διάφορες παρεμβάσεις να εξισώσει τις επιδόσεις για τα Hypercar (Ferrari, Alpine, Peugeot, Toyota, Glickenhaus) και τα πιο οικονομικά πρωτότυπα LMDH (Porsche, Audi, BMW, Acura…). Η Ferrari βλέπετε όπου τρέχει λειτουργεί ως μαγνήτης για άλλους μεγάλους εξειδικευμένους ή μη κατασκευαστές. Μείνετε συντονισμένοι...