- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Ο Τζον Έλκαν αν μη τι άλλο είναι μεγαλοϊδεάτης. Ακόμη δεν έχει καταφέρει μεν να φέρει το σκήπτρο του παγκόσμιου τίτλου της Formula 1 στο Μαρανέλο, ωστόσο κανείς δεν μπορεί να τον κατηγορήσει ότι δεν σκέφτεται μεγάλα.
Δική του πρωτοβουλία η τεράστια επιστροφή της Ferrari στους αγώνες αντοχής σε κορυφαίο επίπεδο (που στέφθηκε μάλιστα με την επική επικράτηση στο Λε Μαν), δική του πρωτοβουλία η πρόταση – “μαμούθ” 70 εκατομμυρίων ευρώ το χρόνο στον “μαγνήτη κορυφαίων τεχνικών” Χάμιλτον που ευόδωσε (και τα γράφαμε από τις στήλες του autotypos.gr ήδη από τον Ιούλιο), δική του πρωτοβουλία η δικαίωση του μοναδικού Σαρλ Λεκλέρ σε όλα τα επίπεδα (και σύντομα και στην πίστα). Να προσθέσουμε ότι ο υπεύθυνος δυναμικής του οχήματος της Mercedes, Λοϊκ Σερά πιάνει και επισήμως δουλειά στο Μαρανέλο το δεύτερο εξάμηνο του 2024 και ότι 25 ακόμη κορυφαίοι τεχνικοί θα προστεθούν στις τάξεις της Scuderia μέσα στην ίδια χρονιά, με στόχο τη σύνθεση μιας τεχνικής, και όχι μόνο, “dream team” που θα σαρώσει νίκες και τίτλους την επόμενη πενταετία με αιχμή του δόρατος τον Λεκλέρ και τον Χάμιλτον. Δύο οδηγούς που συνθέτουν μάλλον το ταχύτερο δίδυμο όλων των εποχών, επισκιάζοντας ακόμη και το θρυλικό των Σένα και Προστ.
Το κερασάκι της τούρτας: H Ferrari έχει μόλις κάνει πρόταση συνολικά 120 εκατομμυρίων ευρώ στον Άντριαν Νιούι για τρία χρόνια και δεν πρόκειται να κάνει αντιπρόταση, είναι “take it or leave it” η κατάσταση, όπως συχνά συνηθίζει ο Έλκαν.
Το μεγάλο ερώτημα που προκύπτει είναι αν ο Νιούι δεχθεί να βάλει το εγώ του κάτω από τη Ferrari, η οποία, απλώς επισκιάζει τα πάντα...
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Μια από τις κατεξοχήν “Αχίλλειες πτέρνες” της Ferrari F1 είναι εδώ και αρκετά χρόνια ο σχεδιασμός και η ορθή (ή πολλές φορές όχι και τόσο ορθή) λειτουργία των αναρτήσεων και επακόλουθα η σωστή αξιοποίηση ή διαχείριση των ελαστικών.
Σε αυτά έρχονται να προστεθούν και οι εν γένει προβληματικές της αεροδυναμικής.
Ας γίνουμε πιο συγκεκριμένοι: το πρώτο πρόβλημα που εμφανίστηκε με τη σχετικά ακόμη νέα Ferrari SF24 του 2024, αφορούσε την αιφνίδια εκδήλωση φαινομένων υπερστροφής σε καμπές με πολλά χλμ./ώρα, ένα φαινόμενο δίχως υπερβολή ιδιαιτέρως επικίνδυνο για την οδική συμπεριφορά και που έφερε σε μεγάλη δυσκολία τους πιλότους στον εναρκτήριο αγώνα στο Μπαχρέιν.
Γι’ αυτόν τον λόγο, για το δεύτερο αγώνα της Τζέντα, η Ferrari προέβη όχι μονάχα σε αλλαγές στις ρυθμίσεις στην πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (multi link), αλλά και σε δομικές αλλαγές μετατρέποντας μια ράβδο - έναν σύνδεσμο της πίσω ανάρτησης.
Αυτή, υπενθυμίζουμε, ακολουθεί το σχήμα “pull rod” με ράβδο έλξης αντί για ώσης, ένα σχήμα που έχει την ιδιότητα να φορτίζει αρκετά (και επακόλουθα να θερμαίνει) τα πίσω – κινητήρια ελαστικά, ενώ θεωρητικά υστερεί κάπως αεροδυναμικά, κάτι όμως που στη Ferrari προσπάθησαν να διορθώσουν δίνοντας τους επαρκείς και απαραίτητους χώρους για τα κανάλια Venturi και τις αεροδυναμικές ροές προς το πίσω μέρος του δαπέδου και τον διαχύτη. Ένα σχήμα (αναφερόμαστε στο pull rod) που η Ferrari πρώτη εισήγαγε, στην εμπρόσθια ανάρτηση, το 2012 στην F2012 του Αλόνζο. Multi link, εξάλλου, είχε η Jaguar F1 του 2001, πάλι στην πίσω ανάρτηση, αναφέρουμε ιστορικά...
Έλα όμως που στον δεύτερο αγώνα στην Τζέντα υπήρξε σαφές πρόβλημα στον αγώνα και στα δύο stints να θερμανθούν εγκαίρως τα ελαστικά, κάτι που ταλαιπώρησε ιδιαίτερα τον Λεκλέρ. Μάλιστα, γι’ αυτόν τον λόγο η πίσω αεροτομή ήταν αρκετά φορτωμένη, με συνέπεια η Ferrari να μην διακριθεί ιδιαίτερα σε τελικές ταχύτητες παρά τον πανίσχυρο κινητήρα των 1140 ίππων, κάτι που επισήμανε και ο επικεφαλής της ομάδας, Φρεντερίκ Βασέρ.
Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι πέρα από το σχεδιασμό της πίσω multi link ανάρτησης, που απαιτεί σετάρισμα, υπάρχει και αεροδυναμική έλλειψη, και συγκεκριμένα έλλειψη επαρκούς αεροδυναμικού φορτίου, ιδίως στον πίσω άξονα. Με απλά λόγια τα ελαστικά δεν πατάνε αρκετά καλά, δεν φορτίζονται αρκετά και δεν ζεσταίνονται εγκαίρως. Εκεί που το 2023 η Ferrari SF23 “έτρωγε” και υπερθέρμαινε τα ελαστικά της μέσα σε μερικούς γύρους, τώρα οι ισορροπίες άλλαξαν και το 2024 η Ferrari SF24 δεν μπορεί να τα ζεστάνει στους πρώτους γύρους.
Οι θετικές νότες
Υπάρχουν ωστόσο και θετικές νότες για το ξεκίνημα της Scuderia εντός του 2024. Η βάση του μονοθεσίου είναι αρκετά υγιής και ανταποκρίνεται θετικά στις αλλαγές ρυθμίσεων, όπως έκανε, αρχικά τουλάχιστον και η F1-75 του 2022. Η Ferrari έχει παγιωθεί ως δεύτερη δύναμη και υστερεί 2-3 δέκατα του δευτερολέπτου στις κατατακτήριες δοκιμές και 5-7 δέκατα του δευτερολέπτου στον αγώνα. Και από’ κει και πέρα υπάρχουν και οι προσπάθειες των οδηγών, όπως η επίδοση του Μπέρμαν στην Τζέντα, τα ωραία πόντιουμ των Σάινθ και Λεκλέρ σε Τζέντα και Μπαχρέιν και η τέταρτη θέση – “θαύμα” του Λεκλέρ με σοβαρό πρόβλημα στα φρένα στο Μπαχρέιν.
Το νέο δόγμα Αναβαθμίσεων
Ως έχουν τα πράγματα προκύπτει επιτακτική η ανάγκη για έγκαιρες στοχευμένες αναβαθμίσεις για να ξεπεραστούν τα προαναφερθέντα προβλήματα, και θα ήταν λάθος να αρκεστούν απλώς και μόνο αρχικά σε εξάντληση των πειραματισμών στο set-up. Και οι αναβαθμίσεις αυτές θα έλθουν σε Σουζούκα (τροποποίηση του κεντρικού μέρους του δαπέδου) και Ίμολα (τροποποιήσεις κυρίως στα πλαϊνά που θα γίνουν λεπτότερα για μικρότερη οπισθέλκουσα, με την εισαγωγή τους να γίνεται λεπτότερη).
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Αυτή είναι, αν μη τι άλλο μια συναρπαστική εποχή για τη Scuderia Ferrari. Το ξεκίνημα της σεζόν του 2024 με τη Ferrari SF24 είναι πολύ θετικό και τώρα πάει σε μια πίστα που ιστορικά την ευνοεί, το μη μόνιμο σιρκουί – το Μητροπολιτικό πάρκο της Μελβούρνης, “Άλμπερτ Παρκ”.
Οι πρώτες, εξάλλου, αναβαθμίσεις που αφορούν αλλαγές σε δάπεδο (βελτίωση στο κεντρικό μέρος του) και αμάξωμα, θα γίνουν στη Σουζούκα, και θα ακολουθήσουν και άλλες στην Ίμολα, που θα αφορούν κυρίως τα πλαϊνά, που θα είναι στενότερα και με λεπτότερη εισαγωγή.
Multi Link στην πίσω ανάρτηση
Η ειδοποιός διαφορά είναι ότι στην πίσω ανάρτηση δεν υπάρχουν ψαλίδια, τόσο πάνω όσο και κάτω αλλά ένα σχήμα από δύο σε κάθε περιοχή συγκλίνοντες πολλαπλούς συνδέσμους (Multi Link). Στη Ferrari SF23, εξάλλου, η ράβδος του pull rod ήταν μακριά και με κλίση προς τα μπροστά. Στην SF24 δεν έχει κλίση προς τα μπροστά, είναι κοντύτερη και πιάνει πιο πάνω στην επανασχεδιασμένη πλύμνη ώστε να δώσει περισσότερο χώρο στα κανάλια Venturi και στις ροές αέρα προς το πίσω μέρος του δαπέδου και τον διαχύτη. Πρωτοποριακές λύσεις που απαιτούν όμως περισσότερο χρόνο εξοικείωσης στο set up.
Η μόνη με S Duct στα πλαϊνά
Παράλληλα η Ferrari είναι η μόνη, από το 2023 ήδη, που έχει χωρέσει αγωγούς S (ή By pass) duct στα πλαϊνά με στόχο την αύξηση της υποπίεσης σε μια νευραλγική περιοχή, αυτήν του κεντρικού μέρους του μονοθεσίου, και η επίσης πρωτοπόρος λύση αυτή έχει απογειώσει την αεροδυναμική της απόδοση στις στροφές μέσης και υψηλής ταχύτητας.
- Written by Σπύρος Πέττας
του Σπύρου Πέττα
Η Ferrari παρουσίασε την Τρίτη 13 Φεβρουαρίου τη Ferrari SF24 με ένα λιτό βίντεο, ένα απλό εν πολλοίς μονοθέσιο στο οποίο σύμφωνα με τις εξαγγελίες του τεχνικού διευθυντή για το σασί, Ενρίκο Καρντίλε, δεν τέθηκαν όρια στην εξέλιξή του.
Στόχος είναι να είναι πιο προοδευτική και τίμια στις αντιδράσεις της, αξιοποιώντας καλύτερα τα ελαστικά της (που όπως και οι κανονισμοί παραμένουν ίδια για το 2024) και επιτρέποντας στους οδηγούς Σαρλ Λεκλέρ και Κάρλος Σάινθ να τη φέρουν στο όριο με μεγαλύτερη άνεση και για περισσότερη διάρκεια.
Η SF24 θα αποτελέσει βάση και για το μονοθέσιο του 2025, καθώς τότε οι περισσότερες δυνάμεις θα στραφούν στο μονοθέσιο του 2026, οπότε και αλλάζουν οι κανονισμοί.
Στις πρώτες δοκιμές στο Φιοράνο, οι στόχοι αυτοί δείχνουν να έχουν επιτευχθεί, ενώ δεν υπάρχει το “porpoising” ή “bouncing” που ταλαιπώρησε αρκετά την προκάτοχο SF23 στα πρώτα της βήματα. Ήδη στο πρώτο τεστ στο Φιοράνο, άλλαξε η πίσω αεροτομή εξασφαλίζοντας περισσότερο φορτίο για τις ανάγκες της κοντής πίστας της Ferrari, ενώ το πλαϊνό έγινε ελαφρώς πιο σκαμμένο.
Θα ξεκινήσουμε την τεχνική μας ανάλυση από το ρύγχος, του οποίου η απόληξη είναι πιο πλατιά και συνδέεται κυρίως στο δεύτερο από κάτω στοιχείο της εμπρόσθιας αεροτομής (στόχος με αυτή τη λύση είναι να αυξηθεί η ροή του αέρα προς τα πίσω) και με δύο μικρούς πυλώνες με το κατώτερο στοιχείο της εμπρόσθιας αεροτομής.
Το σασί στην SF24 είναι μακρύτερο κατά 4 εκατοστά στη ζώνη πίσω από τον οδηγό (η θέση οδήγησης παρέμεινε ίδια) και στενότερο για μικρότερη οπισθέλκουσα. Αντίστοιχα, το ίδιο πλατύ με πέρσι κιβώτιο, είναι κοντύτερο σε μήκος, ώστε να γίνει σεβαστή η μέγιστη τιμή του μεταξονίου στα 2.800 χιλιοστά, όπως προβλέπουν οι κανονισμοί.
Όσον αφορά τις αναρτήσεις, τα στοιχεία έχουν μεγαλύτερη κλίση ώστε να επιτρέπουν μεγαλύτερες γωνίες κάμπερ, μεγαλύτερη ελευθερία ρυθμίσεων και καλύτερη αξιοποίηση των ελαστικών. Μπροστά επιλέχθηκε η ράβδος ώσης (push rod) και πίσω η ράβδος έλξης (pull rod με multi link, όσον αφορά τους -συγκλίνοντες- από δύο συνδέσμους πάνω και κάτω) η οποία ζεσταίνει περισσότερο καθότι φορτίζει περισσότερο τα ελαστικά, έχει κέρδος στο κέντρο βάρους, και δεν υστερεί πλέον αεροδυναμικά, καθώς έχουν προβλευτεί οι επαρκείς και απαραίτητοι χώροι για τα κανάλια Venturi και τις αεροδυναμικές ροές προς το πίσω μέρος του δαπέδου και τον διαχύτη.
Πλαϊνά: Παραμένει το S Duct
Στα πλαϊνά παραμένουν οι αναθεωρημένοι αγωγοί S Duct (η μικρή εξαγωγή των οποίων κοντά στο Halo οδηγεί τη ροή του αέρα προς το beam wing και την πίσω αεροτομή), ενώ σαν σχέδιο είναι μοναδικά χαμηλώνοντας στο πίσω μέρος, μια λύση που ιστορικά αναφέρουμε πρώτος εισήγαγε στη Formula 1 o Γάλλος Ζαν Κλοντ Μιζό στην Tyrrell Yamaha του 1995. Τα κεκλιμένα ψυγεία είναι μικρότερα σε μέγεθος και ελαφρώς ψηλότερα τοποθετημένα, ενώ οι πλαϊνοί κώνοι παραμόρφωσης, που πέρσι προκαλούσαν αεροδυναμικό μπλοκ, αποτελούν πλέον μέρος του δαπέδου και είναι κατά 3 εκατοστά χαμηλότερα τοποθετημένοι.
Στο κάλυμμα του κινητήρα διακρίνεται η ράμπα απαγωγής καυτού αέρα ή αλλιώς “μπαζούκα”.
Ελαφρύτερος ο κινητήρας 066/12 με δίαιτα ενός κιλού στο υβριδικό μέρος και ισχύ που έχει παγιωθεί από πέρισυ στα περίπου 1140 άλογα.