Ferrari F1 2023: χωρίς τον Μπινότο και με μονοθέσιο “βόμβα”

Written by Σπύρος Πέττας

Published: 30 November 2022

 

του Σπύρου Πέττα

 

 

Ο Ματία Μπινότο τελικά και όπως αναμενόταν παραιτήθηκε έπειτα από 28 χρόνια στη Ferrari (ξεκίνησε εκεί το 1995), αν και η παραίτησή του δεν έχει γίνει ακόμη δεκτή από τον πρόεδρο Έλκαν.

 

Αποτελεί γεγονός ότι το νέο μονοθέσιο της Ferrari για το 2023 έχει γεννηθεί πολύ καλά και οι προσδοκίες στο εργοστάσιο είναι ήδη πολύ μεγάλες.

 

Το πρόβλημα αξιοπιστίας στον κινητήρα, που έπληξε τον Λεκλέρ στη Βαρκελώνη και το Μπακού, και τον Σάινθ στην Αυστρία εντοπίστηκε στην ανάφλεξη. Η θερμοκρασία που αναπτυσσόταν σε κεφαλή και θάλαμο κάυσης ήταν πολύ υψηλή και αυτός οδήγησε στις οδυνηρές εγκαταλείψεις.

 

Το πρόβλημα ωστόσο λύθηκε πριν το Άμπου Ντάμπι, και σε εκείνον τον αγώνα έπειτα από πολύ καιρό, η Ferrari κατάφερε να χρησιμοποιήσει όλη την ισχύ του κινητήρα της.

 

Αυτό, ωστόσο, δεν στάθηκε αρκετό για να νικηθεί ο Φερστάπεν...

 

Παράλληλα, για το νέο μονοθέσιο έχει διαρρεύσει ότι θα φέρει ένα νέο κοντύτερο μπλοκ του κιβωτίου (τα εσωτερικά γρανάζια παραμένουν τα ίδια) για βελτίωση στην κατανομή βαρών...

Και το όνομα αυτής 499 p: Ιδού η Ferrari για το Le Mans και το WEC

Written by Σπύρος Πέττας

Published: 30 October 2022

 

 

του Σπύρου Πέττα

 

 

Σε μια κοσμοϊστορικής σημασίας και βαρύτητας εκδήλωση στα Ferrari Finali Mondiali στην Ίμολα, η Ferrari παρουσίασε την 499 p, το Hypercar πρωτότυπό της για τις 24 ώρες του Λε Μαν και το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ, Wec.

 

Το πρωτότυπο έχει ακραία εμφάνιση και ξεχωρίζει μια κίτρινη γραμμή και ένας λευκός κύκλος που περιέχει το νούμερο 50, που παραπέμπει στη Ferrari 312 p, το τελευταίο πρωτότυπο της Scuderia που έτρεξε ποτέ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ, το μακρινό 1973.

 

H 499 p, θα φέρει τα νούμερα 50 επειδή η Ferrari απουσιάζει από τους αγώνες αντοχής σε αυτό το επίπεδο 50 χρόνια και 51, το νούμερο των επιτυχιών στο Λε Μαν για τις 458 GT2 και 488 GTE. Να σημειώσουμε ότι με αυτά και με αυτά η Ferrari προσμετρά 9 νίκες γενικής στο Λε Μαν και 22 παγκόσμιους τίτλους σε αγωνιστικά GT και Πρωτότυπα – νούμερο ρεκόρ.

 

Ψυχή του νέου ακραίου πρωτότυπου ο biturbo κινητήρας V6 2996 κ.εκ. με την περιεχόμενη γωνία στις 120 μοίρες για χαμηλό κέντρο βάρους και τα δύο turbo τοποθετημένα εντός του “V”. Το μπλοκ προέρχεται από αυτό της 296 GTB, αν και σχεδιάστηκε κατά τα άλλα “ex novo” και για τους αγώνες αντοχής από τον Κοράντο Ιότι. Το όνομα 499 p προέκυψε από τα κυβικά που αναλογούν σε κάθε κύλινδρο και το γράμμα p είναι κοινό για τα θρυλικά πρωτότυπα του Μαρανέλο όπως η 330 P3, η 330 P4, η 333 SP και η 312 P και Pb.

 

Το υβριδικό σύστημα βρίσκεται τοποθετημένο στον εμπρόσθιο άξονα για καλή κατανομή βάρους και ενεργοποιείται κάτω των 140 χλμ./ώρα ενεργοποιώντας προσωρινά τετρακίνηση. Η μπαταρία κινείται στα 999 volt.

 

Υπεύθυνος του προγράμματος είναι ο Φερντινάντο Κανίτσο και επικεφαλής ο πολυνίκης του Λε Μαν, Αντονέλο Κολέτα.

 

Θα παρακολουθήσουμε αναλυτικά όλη την πορεία της 499 p στο Wec. Η συμμετοχή στην Imsa, δεν επιβεβαιώθηκε για το 2023 ακόμη. Το ντεμπούτο της θα γίνει στα 1000 μίλια του Σίμπρινγκ στη Φλόριντα στις 17 Μαρτίου 2023...

WEC, 8 ώρες του Μπαχρέιν: Ferrari Mondiale

Written by Σπύρος Πέττας

Published: 15 November 2022

 

 

 

του Σπύρου Πέττα

 

 

Σε έναν άνευ προηγουμένου θρίαμβο για τη Ferrari εξελίχθηκαν οι 8 ώρες του Μπαχρέιν, ο επίλογος του πρωταθλήματος World Endurance Championship (Wec).

 

Στην κλάση με το μεγαλύτερο ανταγωνισμό, την LM GTE-PRO, οι Τζέιμς Καλάντο και Αλεσάντρο Πιεργκουίντι, με την πέμπτη θέση εξασφάλισαν τον παγκόσμιο τίτλο για τρίτη φορά και δεύτερη συνεχόμενη μετά το 2017 και το 2021. Αυτός ήταν ο έβδομος παγκόσμιος τίτλος για τη Ferrari 488 GTE που αποχωρεί από την ενεργό δράση νικηφόρα έπειτα από μια πολύ ένδοξη καριέρα, καθώς το 2023 θα αντικατασταθεί από τη Ferrari 296 GT3. Συγκεκριμένα, η 488 GTE προσμετρά τους τίτλους Κατασκευαστών του WEC του 2016, του 2017, του 2021 και του 2022 και Οδηγών του 2017, του 2021 και του 2022.

 

Τα επτά χρόνια που έτρεξε, η Ferrari 488 GTE κατέκτησε 12 τίτλους και 50 νίκες, τρεις λιγότερες από την 333 SP.

 

Αυτός ήταν συνολικά ο 23ος κορυφαίος τίτλος της Ferrari στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ και ο 16ος στο WEC (ας μην ξεχνάμε τους τίτλους του 2012, του 2013 και του 2014 της Ferrari 458 Italia GTC και GTE), αμφότερα νούμερα ρεκόρ.

 

Στο Μπαχρέιν, οι Καλάντο και Πιεργκουίντι προηγούνταν, αλλά 100 λεπτά πριν το τέλος είχαν ένα πρόβλημα με το κιβώτιο. Ηρωικά κατάφεραν να φέρουν την 488 GTE μέχρι την καρό σημαία, λίγο μπροστά από το σμήνος της LM GTE-AM, που αν τους έφτανε θα τους στερούσε τον τίτλο.

 

Νικητές στο Μπαχρέιν ήταν οι Μιγκέλ Μολίνα και Αντόνιο Φουόκο, με την έτερη Ferrari 488 GTE της AF Corse, και δεύτεροι οι Μίλνερ-Τάντι με τη Chevrolet Corvette C8R της εργοστασιακής Pratt & Miller, που τερμάτισαν 50 δλ. πίσω από τη νικηφόρο Ferrari.

 

Στην ανώτατη κλάση Hypercar, νικητές ήταν οι Κομπαγιάσι-Κόνγουεϊ-Λόπεζ και δεύτεροι και πρωταθλητές οι Μπουεμί-Χάρτλεϊ-Χιρακάουα, όλοι με Toyota GR010 LMH. Πολλά προβλήματα αξιοπιστίας και ανταγωνιστικότητας, στέρησαν από τα Peugeot 9X8 Hypercar έναν υψηλό τερματισμό...

Formula 1 2022: Τεχνική Ανάλυση - Updated και τα συμπεράσματα από το Ώστιν για τη Scuderia Ferrari

Written by Σπύρος Πέττας

Published: 22 September 2022

 

 

του Σπύρου Πέττα

 

 

Θα ξεκινήσουμε και δικαιωματικά από τη Red Bull Racing Honda η οποία μέχρι τώρα έχει κατακτήσει τη μερίδα του λέοντος των νικών, με 15 επιτυχίες (13 εκ των οποίων του Φερστάπεν) στους 19 πρώτους αγώνες.

 

Το πρωτόγνωρο επίτευγμα της εν λόγω ομάδας είναι ότι για το 2022 εξελίσσει μόνη της (χάρη στο τμήμα “Red Bull Powertrains”) το ούτως ή άλλως πολύ καλό μοτέρ της Honda που κατασκευάζεται στην Ιαπωνία, και αναδεικνύεται σε “φονέα των γιγάντων” καθώς το 2021 νίκησε τη Mercedes στην κατάταξη των Οδηγών, ενώ το 2022 νικά τη Ferrari τόσο σε Οδηγούς όσο και σε Κατασκευαστές, έστω και υπό τη σκιά του νεφελώδους ζητήματος "μπάτζετ καπ".

 

Η γενικότερη τάση της σεζόν που επιβεβαιώνεται, θέλει τη Red Bull Racing να δυσκολεύεται στους πρώτους αγώνες να βρει γρήγορα στη διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου την ιδανική αεροδυναμική και μηχανική ισορροπία και τη Ferrari να την βρίσκει αυτήν νωρίτερα χάρη στο πολύ καλά “ζυγισμένο” σασί της F1-75, που σχεδίασε ο Ενρίκο Καρντίλε.

 

Από το Σπα και μετά, ωστόσο, στο οποίο Σπα εφαρμόστηκε η τεχνική “anti-porpoising” ντιρεκτίβα TD39 για πιο άκαμπτα δάπεδα, η τάση αυτή αντιστράφηκε και η Ferrari έχασε την καλή της ισορροπία και την καλή της αξιοποίηση ελαστικών, και αυτές οι αρετές μεταπήδησαν στο στρατόπεδο της Red Bull Racing.

 

Μετά το Σπα μάλιστα, διατυπώσαμε την εκτίμηση ότι η Red Bull πρέπει να διαθέτει καλύτερη κατανομή βάρους από τις υπόλοιπες ομάδες και αυτό επιβεβαιώθηκε καθώς η “δίαιτα” που έκανε η συγκεκριμένα ομάδα στους τελευταίους αγώνες αφορούσε κυρίως το εμπρόσθιο μέρος, καθώς το αρχικό μονοθέσιο ήταν “εμπροσθοβαρές” και σε κάποιες περιπτώσεις ένεκα τούτου ανέπτυσσε ήπιες υποστροφικές τάσεις. H “δίαιτα” έγινε όπως όλα δείχνουν στα σωστά σημεία και η Red Bull βρήκε την πολυπόθητη ισορροπία.

 

Η μετατόπιση του κέντρου βάρους προς τα πίσω, έπρεπε να συνοδεύεται και από μετατόπιση του κέντρου αεροδυναμικής πίεσης προς τα πίσω (ώστε αυτά τα δύο κατά το δυνατόν να συμπίπτουν) και αυτό στη Red Bull το πέτυχαν με επεμβάσεις στο δάπεδο και όχι στην πίσω αεροτομή, κερδίζοντας έτσι σε οπισθέλκουσα.

 

Ο Άντριαν Νιούι, από τη μεριά του, εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την πολύτιμη εμπειρία του από τη δεκαετία του '80, όταν ήταν επικεφαλής αεροδυναμιστής της March στη Formula Indy, καθώς από τότε και μέχρι σήμερα τα Indycars φέρουν πλευρικά βοηθήματα venturi όπως τα τωρινά μονοθέσια της Formula 1. Δεν θα ήταν υπερβολή να ισχυριστεί κάποιος ότι στην αρχή της χρονιάς ο Νιούι και το επιτελείο του ήταν αυτοί που καλύτερα κατανόησαν τη λειτουργία των πλευρικών venturi και, ιδίως, το φαινόμενο των αναπηδήσεων τύπου “porpoising” ή “bouncing” εξαιτίας της πλήρωσης με αέρα των πλευρικών venturi. Πράγματι, η Red Bull ήταν το μονοθέσιο που στην αρχή της χρονιάς υπέφερε λιγότερο από το “porpoising” και σύντομα πολλές ομάδες όπως η Aston Martin αλλά και η ίδια η Ferrari έσπευσαν να αντιγράψουν λύσεις από το δάπεδο της Red Bull, όπως είναι ο σχεδιασμός των στομίων των venturi.

 

Η Ferrari, από τη μεριά της περίμενε, σεβόμενη αυστηρά και το μπάτζετ καπ, τους πρώτους αγώνες να αξιοποιήσει στο μέγιστο την αρχική έκδοση της F1-75 και δεν έφερε ριζικές βελτιώσεις. Έφερε αντίθετα μικρές στοχευμένες βελτιώσεις στον πρώτο αγώνα στο Μπαχρέιν, όπως οι εγκοπές τύπου McLaren στο πίσω μέρος του δαπέδου έμπροσθεν των κινητήριων τροχών. Κατόπιν ακολούθησε το δάπεδο της Βαρκελώνης, τα πιο αεροδυναμικά πλαϊνά του Σίλβερστοουν και το δάπεδο της Γαλλίας, που ουσιαστικά σεβόταν τις προϋποθέσεις της νέας ντιρεκτίβας του Σπα, TD39, και που στο Πωλ Ρικάρ και κατά διαστήματα και στο Χουνγκαρόρινγκ λειτούργησε θαυμάσια. Στο Ζάντβοορτ της Ολλανδίας ήλθε και μια στοχευμένη προσαρμογή στο πίσω δεξί μέρος του δαπέδου, συνιστώντας ουσιαστικά ασύμμετρο αεροδυναμικό βοήθημα, όπως ασύμμετρες ήταν και οι εισαγωγές ψύξης των φρένων και οι πλήμνες της Ferrari SF21 στη Βραζιλία το 2021.

 

Δεν αποτελεί ξεκάθαρο αν η TD39 έπληξε τη Ferrari (ο Μπινότο ισχυρίζεται ότι δεν την έπληξε καθόλου) αλλά τα αποτελέσματά της τουλάχιστον, αυτό υπαγορεύουν καθώς ξεκίνησε να τρώει πολύ τα ελαστικά της και αυτό, στο βρεγμένο τουλάχιστον, δεν διορθώθηκε ούτε στην Ιαπωνία με ένα νέο δάπεδο με έναν μικρό αεροφράκτη μπροστά που αποδίδει περισσότερο αεροδυναμικό φορτίο στις υψηλές ταχύτητες. Στο μεν Σπα η F1-75 ήταν κακοστημένη (και γι' αυτό το μοτέρ ήταν “κομμένο”) με πολύ χαμηλή την απόσταση του δαπέδου από το έδαφος και στις στροφές με συμπίεση όπως η Eau Rouge υπέφερε, ενώ έτρωγε και πολύ τα ελαστικά της. Τα ίδια και στο Ζάντβοορτ, ενώ στη Μόντσα την έπληξε η υψηλή οπισθέλκουσα των ύστατων αεροδυναμικών λύσεων και αυτό είχε ως συνέπεια να “ελαφρώσουν” πολύ την πίσω αεροτομή ώστε να μην υστερούν σε τελική. Η αδυναμία αυτή καλύφθηκε μεν στις κατατακτήριες δοκιμές από τα φρέσκα ελαστικά και το μοναδικό ταλέντο στον ένα γύρο του Λεκλέρ, αλλά στον αγώνα φάνηκε και η F1-75, με τον ειδικό χρωματισμό με έντονες πινελιές κίτρινου, έτρωγε πολύ τα ελαστικά της και ιδίως τα πίσω.

 

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΟ ΏΣΤΙΝ

 

Στο Ώστιν, ότι και αν πιστεύουν αρκετοί, η εικόνα βελτιώθηκε πολύ για τη Scuderia Ferrari και ο Λεκλέρ έκανε μεγάλο αγώνα. Σε ένα ιδιαίτερα λαστιχοφάγο σιρκουί δεν υπήρξε ιδιαίτερη φθορά, αλλά φάνηκε ότι η Red Bull RB18 διαθέτει περισσότερο φορτίο καθώς ο Φερστάπεν πάταγε πολύ καλύτερα και δυνατότερα στα πολύ απαιτητικά "Esses". Ο Λεκλέρ πάντως έκανε το καλύτερο που μπορούσε. Ο νέος κινητήρας με τις νέες βαλβίδες, δείχνει να αποδίδει πολύ καλά.

 

 Όσον αφορά τους κινητήρες συγκλονιστική είναι η καινοτομία της Ferrari στην F1-75 να τοποθετήσει το turbo και τον συμπιεστή εντός της εισαγωγής για σημαντικά οφέλη χωροταξικά και απόδοσης, και σύμφωνα με την ίδια τη Red Bull, η Ferrari στην αρχή της χρονιάς διέθετε ένα ελαφρύ πλεόνασμα ισχύος 5-10 ίππων. Υπολογίζουμε τη μέγιστη ισχύ του κινητήρα Ferrari “Superfast” 066/7 στους περίπου 1110 ίππους με εντυπωσιακά “peaks” απόδοσης όπως στον “φρέσκο” κινητήρα του Σάινθ με τον οποίο βελτίωσε το χρόνο του Λεκλέρ στη φάση Q2 στη Γαλλία κατά ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο! Κατόπιν, μάλιστα, στη Μόντσα, ο Σάινθ διέθετε κατά δύο κιλά ελαφρύτερο εξελιγμένο μοτέρ. Πάντως, στο Σπα, στη Μόντσα, στη Σουζούκα και στο Ώστιν το εξελιγμένο από τη Red Bull Powertrains, μοτέρ της Honda ήταν πολύ εντυπωσιακό.