- Written by Σπύρος Πέττας
“Σφαγμένες” από το αναξιοκρατικό Balance of Performance της Fia οι Ferrari 499 p στις 6 ώρες του Ιντερλάγκος
του Σπύρου Πέττα
Μεγάλη μάχη σε όλα τα μέτωπα δίνει η Scuderia Ferrari, δηλαδή τόσο στο Wec, όσο και στη Formula 1 και τα GT, και αυτό, ας μην το ξεχνάμε ποτέ, το χρωστάμε στον πρόεδρο Τζον Έλκαν.
“Σφαγμένες” από το αναξιοκρατικό Bop της Fia οι Ferrari 499 p στις 6 ώρες του Ιντερλάγκος
Στο Ιντερλάγκος οι ταχύτατες Cadillac V Series.R της αγγλικής Hertz Team Jota, έκαναν ένα κυρίαρχο 1-2 “κόβοντας τον βήχα” των Porsche 963 που τερμάτισαν στις θέσεις 3-4. Νικητές οι Γουίλ Στίβενς, Νόρμαν Νάτο και Άλεξ Λιν (ο poleman του αγώνα), οι οποίοι ανέκαμψαν με χαρακτηριστική ευκολία προς το προβάδισμα, έπειτα από μια ποινή διέλευσης που τους επεβλήθη στο πρώτο δίωρο.
Δεύτεροι τα… τρία “B”, και συγκεκριμένα οι Τζένσον Μπάτον, Ερλ Μπάμπερ και Σεμπαστιάν Μπουρντέ, με τον πολύπειρο και ταχύ Γάλλο, να ελέγχει προς το τελείωμα του αγώνα τον επερχόμενο… “χερά” Τζούλιαν Αντλάουερ με την Porsche 963…
Η Ferrari, το καλύτερο που μπορούσε να κάνει, φορτωμένη καθώς ήταν με 969 κιλά (+12 κιλά από το Σπα και +27 κιλά από το Λε Μαν) και διαθέτοντας μόλις 644 άλογα ισχύος κάτω από τα 250 χλμ./ώρα (-12 ίππους από το Σπα και -47 ίππους από το Λε Μαν – επιταχύνσεις μηδέν δηλαδή) από τον απαράδεκτο και αναξιοκρατικό θεσμό Balance of Performance (Bop) της Fia, ήταν μια 8η θέση των νικητών του Λε Μαν, Γιφέι Γιε, Ρόμπερτ Κουμπίτσα και Φιλ Χάνσον, οι οποίοι μάλλον έχουν ανακαλύψει καλύτερες ρυθμίσεις απ’ ότι τα πληρώματα των κόκκινων εργοστασιακών Ferrari 499 p, και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, πάνε λίγο καλύτερα στους τελευταίους αγώνες.
Οι επικεφαλής της βαθμολογίας του πρωταθλήματος, Αλεσάντρο Πιεργκουίντι, Τζέιμς Καλάντο και Αντόνιο Τζοβινάτσι όδευαν προς τον μοναδικό βαθμό της 10ης θέσης, αλλά ο πρώτος τιμωρήθηκε 14 λεπτά πριν το τέλος με μια μάλλον υπερβολική ποινή διέλευσης, επειδή έκλεισε την άσπρη – πράσινη 963 της ιδιωτικής ομάδας Proton στο τελείωμα της πίσω ευθείας του κλασσικού βραζιλιάνικου σιρκουί, “Reta Opposta”, και συνεπεία τούτου τερμάτισαν μόλις 11οι.
Οι Αντόνιο Φουόκο, Μιγκέλ Μολίνα και Νίκλας Νίλσεν υπήρξαν κι αυτοί ικανοί, αλλά άτυχοι, καθώς έπειτα από μια επαφή, χρειάστηκαν επισκευές στην πίσω αεροτομή της 499 p τους, κι έτσι έχασαν και αυτοί πολύτιμο χρόνο, τερματίζοντας 12οι – και αυτοί εκτός βαθμών…
Στο Ώστιν του Τέξας (στο τρομερό σιρκουί Cota – Circuit of the Americas), στις 7 Σεπτεμβρίου, θα δοθεί η συνέχεια του Wec, και μάλλον εκεί, και εφόσον της το επιτρέψει το… Bop, η Ferrari αναμένεται να πάει πολύ καλύτερα, καθώς η αμερικανική πίστα της ταιριάζει πολύ, και μάλιστα εκεί πέρσι είχαν επικρατήσει οι Κουμπίτσα, Γιε, Σβάρτσμαν, με την κίτρινη 499 p.
- Written by Σπύρος Πέττας
Ferrari 296 gt3 Evo: Στόχος η κυριαρχία σε όλες τις πίστες του πλανήτη…
Στις πρόσφατες 24 ώρες του Σπα, όπου νίκησε για πρώτη φορά στην ιστορία της εταιρείας από τη Σαντ Άγκατα Μπολονιέζε, μια Lamborghini Huracan Gt3 Evo2 (ενώ οι τρομεροί εργοστασιακοί οδηγοί της Ferrari, Αλεσάντρο Πιεργκουίντι και Αλέσιο Ροβέρα τερμάτισαν με την ημιεργοστασιακή Ferrari 296 gt3 της Af Corse, τρίτοι, έπειτα από μια παρατεταμένη μάχη με την BMW M4 Gt3 της ομάδας – φόβητρο Rowe – από την οποία οι δύο μεγάλοι οδηγοί βγήκαν νικητές – νικητές εξάλλου του Bronze Cup αναδείχθηκαν οι Λάουρσεν, Ρούμπικον, Μπλάτνερ και Μάρσαλ με μια ιδιωτική Ferrari 296 gt3) η Scuderia Ferrari επέλεξε να παρουσιάσει για πρώτη φορά το νέο της όπλο στους αγώνες αντοχής, τη Ferrari 296 gt3 Evo, η οποία θα τρέχει από το 2026 και στόχος της είναι να κυριαρχήσει σε όλες τις πίστες του πλανήτη, σε πρωταθλήματα όπως το Wec (World Endurance Championship), η IMSA (International Motorsport Association) και το GT World Challenge.
Ήταν το 2022, εξάλλου, όταν η Scuderia, στα πλαίσια πάντα του μεγάλου αγώνα των Αρδενών, παρουσίασε την πρώτη Ferrari 296 gt3, η οποία εντός δυόμιση ετών ήδη προσμετρά στο παλμαρέ της, πάνω από 100 νίκες, πάνω από 20 τίτλους, και δύο νίκες – όνειρο, πραγματικά βαρύτιμα τρόπαια, στις 24 ώρες του Νίρμπουργκρινγκ στη μεγάλη Νορντσλάιφε το 2023, και στις 24 ώρες της Ντεϊτόνα (με τους Πιεργκουίντι, Καλάντο, Ριγκόν και Σέρα) το 2024.
Η μεγαλύτερη δουλειά έχει γίνει στην αεροδυναμική
Στόχος στην Evo έκδοση της Ferrari 296 gt3 είναι να γίνει ακόμη πιο ευκολοοδήγητη, όπως επί παραδείγματι όταν βρίσκεται σε “βρώμικο” αέρα (“dirty air”) ακολουθώντας από κοντά άλλα αγωνιστικά. Γι’ αυτόν το σκοπό έχει επανασχεδιαστεί όλο το εμπρόσθιο τμήμα καθώς και οι γρίλιες στους θόλους, αλλά και οι καθρέπτες, ώστε να προσφέρουν καλύτερη ορατότητα, και να είναι λιγότερο επιρρεπείς σε κραδασμούς. Επίσης, επανασχεδιάστηκαν οι πλευρικές πτέρυγες ("endplates") της πίσω αεροτομής η κλίση της οποίας θα μπορεί να αλλάζει, πλέον, απλώς και μόνο με ένα κατσαβίδι.
Παράλληλα, επιχειρήθηκε να αυξηθεί η ψύξη των εμπρόσθιων φρένων με αύξηση κατά 20% της ροής του αέρα που “χτυπάει” τις εμπρόσθιες δισκόπλακες.
Ο δοξασμένος στους αγώνες αντοχής κινητήρας V6 biturbo (με τα turbo εντός της περιεχομένης γωνίας, εντός του V δηλαδή με γωνία 120 μοιρών) των 2,9 λίτρων και των 600 ίππων μέγιστης ισχύος, στη 296 gt3 Evo παρέμεινε ίδιος, αλλά στη Ferrari Attivita’ GT και Corse Clienti που διοικεί σοφά ο μεγάλος πολυνίκης του Λε Μαν, Αντονέλο Κολέτα, επέλεξαν ένα… τέχνασμα του επίσης μεγάλου σχεδιαστή της F1, Άλντο Κόστα από την… παραλίγο παγκόσμια πρωταθλήτρια του 2010, Ferrari F10, να δώσουν δηλαδή μια γωνία 2 μοιρών στο μπλοκ του κινητήρα, ώστε να απελευθερωθεί περισσότερος χώρος για τον επανασχεδιασμένο διαχύτη και για τις ροές αέρα που τον “χτυπάνε”...
- Written by Σπύρος Πέττας
Τί αλλάζει με τη νέα πίσω ανάρτηση της Ferrari Sf25 που θα κάνει το ντεμπούτο της στο Σπα
του Σπύρου Πέττα
Στο Σίλβερστοουν στο βρεγμένο ήταν ηλίου φαεινότερο ότι η Sf25 υστερεί σε μηχανική πρόσφυση στον πίσω άξονα ελέω μιας κακοσχεδιασμένης πίσω ανάρτησης. Μια υστέρηση που εκδηλώνεται κυρίως όταν οι οδηγοί ανοίγουν το γκάζι στις εξόδους των στροφών και το πίσω μέρος του μονοθεσίου “ψαρεύει” σαν μπαλαρίνα και τονίσθηκε από το ολισθηρό οδόστρωμα στις μεικτές συνθήκες που επικράτησαν στο βρετανικό πρώην στρατιωτικό αεροδρόμιο. Κατά τα άλλα, υπήρχαν και περαιτέρω αναποδιές, όπως η απόφαση του Λεκλέρ, που δέχθηκε λανθασμένα η ομάδα, να ξεκινήσει τον αγώνα με σλικ, το γεγονός ότι βράχηκε πολύ η ζελατίνα του κράνους του και συνεπεία τούτου είχε προβλήματα ορατότητας, αλλά και το ότι για το μονοθέσιο του Χάμιλτον χάθηκε από κάποιο σημείο του αγώνα και μετά η λειτουργία GPS.
Τί αλλάζει με τη νέα πίσω ανάρτηση
Με τη νέα ανάρτηση, που θα δοκιμαζόταν αρχικά στην πίστα στο δεύτερο filming day 200 συνολικά χιλιομέτρων στο Μουτζέλο στις 16 Ιουλίου και με τους δύο κύριους οδηγούς, στόχος είναι να διορθωθούν αυτά ακριβώς τα φαινόμενα: θα ενισχυθεί, συγκεκριμένα, η λειτουργία Pro Squat με το πίσω μέρος του μονοθεσίου να χαμηλώνει κατά τη φάση επιτάχυνσης στις εξόδους των στροφών, ακριβώς για να αντιπαρέλθει την απώλεια μηχανικής πρόσφυσης από τα σπιναρίσματα των κινητήριων τροχών.
Πώς θα γίνει αυτό
Αυτό θα γίνει με την αλλαγή της γεωμετρίας του άνω ψαλιδιού. Ο εμπρόσθιος βραχίονας θα πιάνει πιο μπροστά και πιο χαμηλά στο μπλοκ του κιβωτίου. Με αυτόν τον τρόπο αναμένεται ανύψωση του πίσω μέρους του μονοθεσίου στη φάση φρεναρίσματος, κάτι αρνητικό, και μια μεταβολή που θεωρητικά ταιριάζει περισσότερο με το “free style” οδηγικό στιλ του Λεκλέρ, κάτι όμως που μένει να φανεί και στην πίστα...
- Written by Σπύρος Πέττας
Μια ελπίδα γεννιέται…
του Σπύρου Πέττα
Μια ελπίδα γεννιέται για τη Ferrari F1 2025, αφού η υπερβολική φθορά του σκιντ, ανάγκασε το τεχνικό τμήμα να μεταβάλει ολόκληρο το πρόγραμμα εξέλιξης από την αρχή της σεζόν.
Στο Τσέλτβεγκ της Αυστρίας, την Παρασκευή, έκανε το ντεμπούτο του στη Ferrari Sf25, ένα νέο βαρύτατα τροποποιημένο δάπεδο, που έδωσε στους τεχνικούς και τους οδηγούς της Ferrari την αίσθηση ότι συνιστά ελαφρά βελτίωση.
Πού άλλαξε
Το νέο δάπεδο έχει αλλάξει παντού: οι είσοδοι του αέρα στα κανάλια Venturi έχουν τροποποιηθεί, με έναν διαμορφωτή ροής εκεί να έχει γίνει πιο καμπυλωτός, με στόχο τη μείωση έως εξάλειψη των φαινομένων τυρβώδους ροής.
Στόχος στο νέο δάπεδο είναι μεγαλύτερος όγκος αέρα να διέρχεται κάτω από αυτό (ώστε να προκαλεί μεγαλύτερη υποπίεση, ώστε να βελτιωθεί το συνολικό κράτημα του μονοθεσίου) και προς το πιο αποδοτικό ακροφύσιο - διαχύτη, και μάλιστα να σφραγίζεται καλύτερα στα πλαϊνά, και γι’ αυτόν τον σκοπό έχουν τοποθετηθεί εκεί πιο εκσεσημασμένες οδοντωτές απολήξεις, τρεις στον αριθμό, στο ύψος του μέσου του πλαϊνού – sidepod. Ακόμη και αν η απόσταση του δαπέδου του μονοθεσίου από το έδαφος παραμένει υψηλή ώστε να μην φθείρεται το σκιντ, το αεροδυναμικό φορτίο από το νέο δάπεδο αναμένεται μεγαλύτερο σε σχέση με το προηγούμενο.
Η Ferrari, προς το παρόν παραμένει τέταρτη δύναμη και σε ρυθμό αγώνα ο Λεκλέρ υπολειπόταν κατά δύο δέκατα του δλ στον γύρο, αν και στη Ferrari Sf25 δεν άνοιξαν πολύ το μοτέρ, ενώ ήταν και αρκετά βαριά σε καύσιμο.
Στην Ουγγαρία η οριστική έκδοση του δαπέδου
Η εξέλιξη όπως επιτάσσει ο Φρεντ Βασέρ, δεν σταματά, και στο Χουνγκαρόρινγκ, πριν την καλοκαιρινή παύση αναμένεται η οριστική έκδοση του δαπέδου. Στο Σπα δε, αναμένεται η νέα ενισχυμένη πίσω ανάρτηση, που τώρα στο εργοστάσιο δοκιμάζεται στον δυναμικό πάγκο δοκιμών, με στόχο να μειωθεί η απόσταση του δαπέδου από το έδαφος ώστε να αποδίδει καλύτερα...