F1 Analysis: Όλα στην πίστα!
- Written by Σπύρος Πέττας
Οι μέχρι τώρα εικασίες που έχουν κυκλοφορήσει είναι βάσιμες, η Mercedes ξεκινά ως το λογικό φαβορί, αλλά σίγουρα όλα θα ξεκαθαρίσουν στην πίστα της Μελβούρνης μετά τις κατατακτήριες δοκιμές και, το κυριότερο, μετά τον αγώνα...
Σπύρος Πέττας
“Έχουμε πολύ drag (σ.σ.: οπισθέλκουσα ή αεροδυναμική αντίσταση) γι' αυτό είμαστε αργοί στις ευθείες. Πρέπει να βελτιωθούμε σε όλους τους τομείς για να χτυπήσουμε στα ίσια τις Mercedes και Red Bull. Θα ξέρουμε που βρισκόμαστε ακριβώς μετά τους πρώτους 2-3 αγώνες”. Η δήλωση του Ματία Μπινότο ακούστηκε και έπεσε ως βαρίδι στο στομάχι των εκατομμύρια τιφόζι και η αλήθεια είναι πώς δεν τον έχουμε και τόσο πονηρό τον Μπινότο, ώστε να μπλοφάρει... Χαρακτηριστική είναι η αφέλεια ή αν προτιμάτε η αθωότητα που παραδέχτηκε και με την οποία αντιμετώπισε τον έντονο πολιτικό πόλεμο που ξεκίνησαν οι Red Bull και Mercedes το 2019, με θέμα τη νομιμότητα της μονάδας ισχύος του Μαρανέλο, και η οποία διαμάχη συνεχίζεται αμείωτη σήμερα με την πρόσφατη περίφημη συμφωνία μεταξύ Fia και Ferrari…
Μια συμφωνία που είναι τουλάχιστον αστεία, καθώς προβλέπει καταρχήν ότι δεν θα γίνουν άλλοι έλεγχοι στη μονάδα ισχύος της Ferrari (και όποιος θέλει το πιστεύει αυτό...), ότι η εν λόγω μονάδα ισχύος μέχρι τώρα υπήρξε νόμιμη, ότι η Ferrari θα βοηθήσει με το εξπερτίζ των τεχνικών της να γίνει ο περαιτέρω έλεγχος στους κινητήρες των άλλων ομάδων, και ότι θα βοηθήσει τη Fia στα σχέδια που κάνει για κινητήρες μειωμένων ρύπων και τους ανανεώσιμους υδρογονάνθρακες. Αυτά γνωστοποιήθηκαν τουλάχιστον καθώς η συμφωνία δεν δόθηκε στη δημοσιότητα. Ο Μπινότο παρουσίασε ως πολιτική επιτυχία του Μαρανέλο τη συμφωνία, μένει να δούμε βέβαια αν θα γυρίσει μπούμερανγκ, καθώς οι επτά ομάδες που αντιμάχονται τη Ferrari έπιασαν τον Τσέιζ Κάρεϊ της Liberty για εξηγήσεις και αντίποινα...
Οι θεωρίες του AMS και του Μαρκ Χιουζ
Αλλάζουμε θέμα και επιστρέφουμε στην πίστα, με της οποίας τα θέματα θα έπρεπε να ασχολούμαστε κανονικά και όχι με τις προαναφερθείσες γελοιότητες. Εκεί ξεχωρίζει η ανάλυση που έκανε ο καθ'όλα έγκριτος και θετικά πορωμένος με το Σπορ Μίκαελ Σμιντ (όπως και τον Χιουζ τον έχουμε γνωρίσει προσωπικά), σύμφωνα με την οποία στη Βαρκελώνη και με τις υπάρχουσες συνθήκες τουλάχιστον, καθώς η Μελβούρνη είναι τελείως διαφορετική πίστα, μπροστά βρίσκεται η Mercedes, ακολουθεί τρία δέκατα στο γύρο πίσω η Red Bull Honda, έξι δέκατα πίσω η Ferrari, οκτώ δέκατα πίσω η Racing Point Mercedes (που θα κάνει σίγουρα τη θετική έκπληξη και να το γράψουμε και αυτό: ο “Τσέκο” Πέρεζ ξεχωρίζει και θα θέλαμε να τον δούμε ξανά σε μεγάλη ομάδα), ένα δευτερόλεπτο πίσω η McLaren Renault και ένα κόμα ένα δευτερόλεπτο πίσω η Renault.
Ο πολύ έγκριτος επίσης και σταρ Μαρκ Χιουζ υποστηρίζει πάλι από το ξεκίνημα του 2019 ότι το εμπρόσθιο αεροδυναμικό layout (η διάταξη) της Ferrari με το πλατύ ρύγχος με τη μονή προεξοχή και τις οριζόντιες πτέρυγες της εμπρόσθιας αεροτομής που “κοιτάζουν” προς τα κάτω, δεν αποδίδει συνολικά καθώς υστερεί σε φορτίο. Τι λέμε εμείς: μα το εν λόγω layout στο Σπα, την πιο απαιτητική και ολοκληρωμένη πίστα του κόσμου, κυριάρχησε το 2019, και την ίδια χρονιά θα μπορούσε να νικήσει και στο Μπαχρέιν, στο Μπακού, στο Τσέλτβεγκ, στο Χόκενχαϊμ, στο Μέξικο Σίτι και στη Σουζούκα. Τα δεδομένα αυτό λένε...
Κλείνουμε την ανάλυσή μας με μια απορία που διατύπωσε ο μεγάλος φίλος της Ferrari, και σπουδαίος φίλος και σύμβουλος δικός μας, ο Χρήστος Πρωτόπαπας: γιατί άραγε αφού η μονάδα ισχύος της Ferrari ενώ ήταν καθόλα νόμιμη το 2019, χρειάστηκε να επανασχεδιαστεί κατά 70 με 80 τοις εκατό το 2020; Ε, Ματία; Η απάντηση είναι ότι το PU επανασχεδιάστηκε κατά 70 με 80% γιατί πέρσι υπήρχαν προβλήματα κατανάλωσης και αξιοπιστίας σε turbo και αντλία λαδιού. Εξάλλου, η Ferrari δεν είναι και τόσο τελειωμένη καθώς ο γρήγορος γύρος του Φέτελ, το 1'16,8'' έγινε με 60-70 κιλά καυσίμου... Θα θέλαμε πολύ τα σχόλιά σας πάνω σε όλα αυτά...
Στο 70% η Ferrari…
- Written by Σπύρος Πέττας
Σύμφωνα με έγκυρες και πολύ μέσα πληροφορίες όλοι οι κινητήρες Ferrari στη Βαρκελώνη το πρώτο 3ήμερο δοκιμών ήταν ανοιγμένοι στα επτά δέκατα, παρόλ'αυτά η βελτιωμένη Alfa Romeo του Ράικονεν σημείωσε κορυφαίες τελικές. Για όσους έσπευσαν να καταδικάσουν τους κόκκινους...
Σπύρος Πέττας
Στη Ferrari κυνηγάνε δομική αντοχή και αξιοπιστία (που εκ των πραγμάτων υστερεί) και αγνοούν προς το παρόν την ανάγκη να κυνηγήσουν απόλυτη επίδοση. Το πρόβλημα στη μονάδα ισχύος του Φέτελ (σταμάτησε στην πίστα με πτώση ισχύος) εντοπίζεται σύμφωνα με τις πολύ μέσα πηγές μας στο ERS, τον ηλεκτροκινητήρα που παίρνει κίνηση από το turbo, εκεί δηλαδή που οι κόκκινοι κυνηγάνε (πολλά...) άλογα.
Συντηρητική η εκτίμηση για τα 1.150+ άλογα...
Το θερμικό μοτέρ της Ferrari αποδίδει μετά βεβαιότητας 840 άλογα. Προσθέστε σε αυτά τα 164 του KERS (νούμερο “στανταρισμένο” από τους κανονισμούς) και τα 200+ της τρίτης εξέλιξης του διπολικού ERS και καταλαβαίνει εύκολα κανείς ότι και το 2020 (όπως άλλωστε ήδη από το 2016, και τις χρονιές 2018 και 2019) το Μαρανέλο διαθέτει την ισχυρότερη (μπορεί και με διαφορά 50-60 ίππων) μονάδα ισχύος, καθώς και ότι το 2020 η συνολική ισχύς θα ξεπεράσει τα 1.200 άλογα...
Σύμφωνα με τον Φέτελ εξάλλου, η νέα Ferrari SF1000 συνιστά ένα βήμα παραπάνω σε σχέση με την ούτως ή άλλως επιτυχημένη (ποιός μπορεί να ξεχάσει τις εμβληματικές νίκες του Λεκλέρ σε Σπα και Μόντσα και το 1-2 στη Σιγκαπούρη...) SF90 του 2019, και διαθέτει περισσότερο φορτίο. Μας προβληματίζει η υποστροφή που αντιμετώπισαν οι κόκκινοι αλλά στο δεύτερο 3ήμερο δοκιμών (26-28/2) θα κατεβάσουν νέο αεροδυναμικό πακέτο (σε αντίθεση με ότι εξαγγέλει ο Μπινότο) με στόχο ακριβώς την καταπολέμηση του φαινομένου αυτού...
DAShit…
Τραγελαφική η FIA και οι ελεγκτές της που επιτρέπουν ένα σύστημα με το οποίο αλλάζουν εν κινήσει οι ρυθμίσεις της ανάρτησης (σαφώς παράνομο) για το 2020, και το θέτουν στο περιθώριο για το 2021... Μεγάλος ευτελισμός για να το διατυπώσουμε κομψά. Σαν το γελοίο F Duct που ανακαλύφθηκε τυχαία από McLaren και Mercedes το 2010 – ο πιλότος μπλόκαρε με το πόδι του μια εισαγωγή στο ανώτερο μέρος του ρύγχους, συνέβαινε έτσι αποκόλληση ροής του αέρα και ανέβαινε η τελική στις ευθείες. Η Ferrari εκείνη τη χρονιά είχε χαραμίσει κάτι μήνες εξέλιξης για να προσπαθήσει να το αντιγράψει και το ίδιο δεν πρέπει να επαναληφθεί τώρα...
Κατά τα άλλα ο Φερστάπεν δηλώνει ότι η νέα Red Bull Honda πάει καλύτερα παντού. Πρόβλεψη για τη Μελβούρνη και όλη τη χρονιά μετά και το δεύτερο 3ήμερο στη Βαρκελώνη...
1.150+ άλογα για τη νέα Ferrari SF1000!
- Written by Σπύρος Πέττας
Έγκυρες εκ των έσω πληροφορίες θέλουν το θερμικό μοτέρ της νέας Ferrari F1 να προσεγγίζει τους 840 ίππους, και με τη συνδρομή των ηλεκτροκινητήρων ξεπερνά μετά βεβαιότητας τους 1.150 ίππους. Μένει βέβαια το σασί να είναι στο ύψος των περιστάσεων, καθώς στον τομέα αυτόν η Scuderia το 2019 υστέρησε...
του Σπύρου Πέττα
Το νέο μονοθέσιο της Ferrari που φέρει τον εργοστασιακό κωδικό 671 και στο οποίο έχει τμηματική εμπλοκή και ο Σιμόνε Ρέστα που γύρισε από την Alfa Romeo, παρουσιάστηκε στις 11 Φεβρουαρίου στις 19.30 ώρα Ελλάδος σε ένα υποβλητικό αμφιθέατρο στην επαρχία της Εμίλια Ρομάνια, στην οποία ανήκει το Μαρανέλο και η Μόντενα. Ήταν η πρώτη φορά που η παρουσίαση του νέου μονοθεσίου έγινε εκτός Μαρανέλο και Μουτζέλο (η πίστα ιδιοκτησίας της Ferrari στα περίχωρα της Φλορεντίας). Παρουσιάστηκε μια έκδοση με στάνταρ αεροδυναμική η οποία θα πήγαινε στο πρώτο τεστ στη Βαρκελώνη (19-21 Φεβρουαρίου) για να δοκιμαστούν η δομική αντοχή και η αξιοπιστία (που το 2019 υστέρησε), και στο δεύτερο και τελικό τεστ της περιόδου 27-29 Φεβρουαρίου θα παρουσιαζόταν η οριστική εξελιγμένη έκδοση που θα έτρεχε και στο εναρκτήριο πρώτο Grand Prix, αυτό της Αυστραλίας. Αυτό έγινε για δύο λόγους. Πρώτον για να μην αποκαλυφθούν εγκαίρως τα μυστικά της αεροδυναμικής και δεύτερον ώστε να υπάρξει περισσότερος χρόνος στα όργανα εξοιμοίωσης (computational fluid dynamics, εξομοιωτής, σήραγγα)... Οι τελευταίες πληροφορίες ήθελαν τα αρχικά προβλήματα στην αεροδυναμική της SF1000 να ξεπεράστηκαν. Υπενθυμίζουμε υπεύθυνοι αεροδυναμικής είναι οι προερχόμενοι από τα... GT (μια ακόμη ιδιοφυής κίνηση του εκλιπόντως Σέρτζιο Μαρκιόνε) Ενρίκο Καρντίλε και Ντέβιντ Σάντσεζ.
Η εξέλιξη είναι πιο έντονη “κάτω από το πετσί”, καθώς οι σημαντικότερες λύσεις είναι συνήθως οι αθέατες, και αυτό αποτελεί νόμο στην F1… Πολύ σημαντικό είναι ότι το νέο μονοθέσιο μοιάζει εξωτερικά αρκετά στην περσινή SF90 (τρεις νίκες το 2019), αλλά η Ferrari χαρακτήρισε “ακραία” (“extreme”) τη σχεδίασή του. Βασίζεται περισσότερο (όπως στα πλαϊνά), αλλά και εσωτερικά ιδίως, στην πιο επιτυχημένη SF71H του 2018 (έξι νίκες), που διέθετε πολύ αεροδυναμικό φορτίο και ήταν το κορυφαίο μονοθέσιο εκείνης της σεζόν, όπως άλλωστε ήταν και η “κοντή” SF70H στο πρώτο μισό του 2017, μέχρι δηλαδή η FIA να απαγορεύσει στον Καναδά το πρωτοποριακό δάπεδο που έφερε τις σωληνώσεις που περιείχαν υγρά του κιβωτίου... Από τους κύριους στόχους στην SF1000 είναι να εξαλοιφθούν τα προβλήματα ευστάθιας στα φρένα που διέθετε η SF90 (να σημειώσουμε ότι η ευστάθεια στα φρένα αποτελούσε παραδοσιακό σημείο ισχύος της Ferrari ήδη από το μακρινό 1997, αλλά το 2019 αυτό το πλεονέκτημα χάθηκε) και, το κυριότερο, να βελτιωθεί η αξιοποίηση των ελαστικών που την περασμένη χρονιά ήταν δεόντως προβληματική και αινιγματική (τα ελαστικά το 2020 παραμένουν ίδια με αυτά του 2019)...
Ειδοποιός διαφορά ότι το μεταξόνιο από το πέρασμα από το μονοθέσιο του 2019 σε αυτό του 2020, μειώθηκε κατά 3 περίπου εκατοστά με την υιοθέτηση ενός πιο κοντού και ελαφριού κιβωτίου με μπλοκ από ανθρακονήματα, ενώ αξίζει να αναφέρουμε ότι η νέα Ferrari F1, δεν θα είναι τόσο κοντή όσο η SF71H, η οποία διέθετε κατά 5 εκατοστά κοντύτερο μεταξόνιο απ' ότι η SF90 του 2019. Με το πιο κοντό μεταξόνιο αυξάνεται η ευελιξία στις στροφές και μειώνεται το βάρος προ έρματος. Μειονέκτημα ότι η νέα Ferrari F1 μπήκε στον παλιό εξομοιωτή, καθώς ο νέος θα είναι λειτουργικός την άνοιξη...
Από εκεί και πέρα, η εξέλιξη είναι ολοκληρωμένη και συνεχής. Η φιλοσοφία ρύγχους - εμπρόσθιας αεροτομής παρέμεινε η ίδια ότι και αν έλεγαν κάποιοι και πιστέψτε μας είναι επιτυχημένη. Η κλίση του μονοθεσίου κατά τον εγκάρσιο άξονα (rake) είναι μεγαλύτερη, στα πρότυπα της Red Bull. Πληροφορίες ήθελαν την απόληξη του ρύγχους κωνική-στενή όπως της Mercedes, αλλά έπειτα από τέσσερα μονοθέσια (SF16H 2016, SF70H 2017, SF71H 2108, SF90 2019) το ρύγχος παραμένει πλατύ με μονή προεξοχή. Η εμπρόσθια αεροτομή διαθέτει εκ νέου πτέρυγες που χαμηλώνουν προς τα έξω για καλύτερη κατεύθυνση της αεροδυναμικής ροής γύρω από τους τροχούς, με πιο πολύ φορτίο συνολικά όμως, ιδίως στα εξωτερικά μέρη. Η coca cola στο πίσω μέρος χάρη στο πιο συμπαγές κιβώτιο είναι στενότερη για άσκηση και εδώ περισσότερου αεροδυναμικού φορτίου. Το δάπεδο, και ιδίως στο πίσω μέρος του, είναι και αυτήν τη χρονιά πρωτοποριακό. Κάτω από το ρύγχος, το πτερύγιο με μορφή χυτού μανδύα που παρουσιάστηκε στη Σιγκαπούρη και αύξησε την αεροδυναμική ροή και κατ' επέκτασιν το φορτίο, είναι μεγαλύτερο. Οι συνδέσεις της εμπρόσθιας αεροτομής με το ρύγχος δεν φέρουν γρίλιες (κατά τα πρότυπα του αεροδυναμικού πακέτου της Σιγκαπούρης), ενώ μια λεπτομέρεια είναι ότι λείπει το ανώτερο “τσιπ” (“chip away”) στις εξωτερικές κάθετες πτέρυγες της εμπρόσθιας αεροτομής (“endplates”), στα πρότυπα της Mercedes W10 του 2019. Οι αεροφράκτες της Ferrari F1 της παρουσίασης ήταν τύπου μπούμερανγκ, λύση που παρουσίασε πρώτη η Red Bull F1 το 2019 έπειτα από ένα πρόδρομο σχέδιο της Mercedes το 2017. Τα στοιχεία της εμπρόσθιας ανάρτησης είναι χαμηλά τοποθετημένα (κέρδος για το κέντρο βάρους) για να μην παρεμβαίνουν στη ροή προς τις εισαγωγές των πλαϊνών που είναι εκ νέου ψηλά τοποθετημένες, κάτι που το Μαρανέλο επιτυγχάνει ήδη από το 2017 και την επαναστατική SF70H...
Στην εμπρόσθια ανάρτηση το τρίτο ανώτερο αμορτισέρ σύμφωνα με πληροφορίες είναι υδραυλικά ελεγχόμενο και όχι υδραυλικό, ενώ υπάρχουν πολλά στοιχεία στις αναρτήσεις (τομέας στον οποίο η Ferrari είχε μείνει πίσω το 2019, αν και ο Φέτελ μαρτυρούσε τότε ότι “η ανάρτηση κάνει σωστά τη δουλειά της”) από τις Mercedes και Red Bull, όπως το bracket.
“Ψυχή” του νέου μονοθεσίου είναι η μονάδα ισχύος (με εργοστασιακό κωδικό 065 – επικεφαλής του επιτελείου κινητήρων οι Ενρίκο Γκουαλτέρι και Κοράντο Λότι) που επανασχεδιάστηκε κατά 70 με 80 τοις εκατό, και αυτό ενδέχεται να εγκυμονεί κινδύνους για την αξιοπιστία, που, υπενθυμίζουμε το 2019 υστέρησε. Εδώ έχουμε αντικατάσταση των παραδοσιακών μεθόδων χύτευσης για το μπλοκ - τεχνολογίες στις οποίες αυξημένη εμπλοκή έχει ο υπεύθυνος προωθημένης εξέλιξης, ιδιοφυής Γερμανός Βολφ Ζίμερμαν που αποκτήθηκε από τη Mercedes στο τέλος του 2015. Οι κεφαλές είναι νέες. Ειδοποιός διαφορά ότι τα πιστόνια δεν είναι πλέον από κυψελωτό αλουμίνιο αλλά από διμεταλλικό ατσάλι για μεγαλύτερη αντοχή στην εκλυόμενη θερμότητα. Οι θερμοκρασίες λειτουργίας βλέπετε είναι μεγαλύτερες με αυξημένη θερμική απόδοση καυσίμου. Οι πληροφορίες θέλουν να βρήκαν αυξημένη απόδοση από την τρίτη εξέλιξη του διπολικού ERS (ο ηλεκτροκινητήρας που παίρνει κίνηση από το turbo) που παρουσιάστηκε με επιτυχία επιτυγχάνοντας αμέσως κορυφαίες τιμές το 2018. Η δυναμική ρευστών του θερμικού κινητήρα αναμένεται και φέτος κορυφαία και πρωτοποριακή (εξ'αυτού και οι 840 ίπποι), ενώ το intercooler έπειτα και από την απαγόρευση της FIA υγρό από αυτό να εισάγεται στο θάλαμο καύσης για καλύτερη ψύξη και άρα απόδοση (μια ακόμη απόλυτη καινοτομία του Μαρανέλο που απαγορεύει η διεθνής ομοσπονδία) είναι τελείως καινούριο. Η κατανάλωση είναι μειωμένη.
Στην υποβλητική παρουσίαση οι δύο οδηγοί Σεμπάστιαν Φέτελ (τον οποίο μην τον ξεγράφετε καθόλου) και Σαρλ Λεκλέρ (άτυπο φαβορί για τον τίτλο του 2020, αν η νέα Ferrari δουλέψει) μίλησαν και ιταλικά, ενώ ο πρόεδρος Τζον Έλκαν (που “μαθαίνει” ακόμη), που μίλησε μόνο ιταλικά, εξύμνησε με τα λόγια του τον μύθο Ferrari. Θα καταφέρει άραγε η νέα SF1000 να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και στις τεράστιες προσδοκίες των εκατομμύρια tifosi; Σε λίγο θα ξέρουμε...
First blood in Suzuka...
- Written by Σπύρος Πέττας
The 1989 season title would be decided at the legendary Suzuka sirquit, at the outskirts of Osaka a few hundred kilometers away from the metropolitan Japanese city...
By Spyros Pettas
Alain Prost was the favorite. He had less wins than Senna up to that point (only four against six) but he had scored more points overall (the same had happened also in 1988 but Senna won the title then…) and had better eleven top results than Senna (the 11 best results counted for the final classification of the season back then). Nevertheless, Ayrton Senna's hopes were still vivid. To keep his title dream alive he had to win over Prost in Suzuka, the penultimate round of the season.
Senna clinched yet another pole position, and no surprise there. But the economy of the race brought Alain Prost in the lead closely followed by his McLaren Honda V10 teammate.
During the 46th lap of the race Prost, as he was accustomed to, left the door on his right slightly open approaching the Triangle chicane. Senna needed no warning to dive in the inside while Prost was closing the door.
The two of them had a slight touch and went straight on, not making the chicane.
Prost gave up the fight thinking that his front right suspension was bent. Open quotes: “I saw my right front wheel turned so I thought that the suspension was utterly destroyed. That was not the case because I had not checked the left front wheel which was turned at the same angle. The suspension was alright" admits nowadays Prost. Unbelievable!...
Senna, on his part, called the Japanese marshals to push him so that he could reignite the Honda engine. They made it. In two laps Senna would diminish an… eight second disadvantage he had against the new leader Alessandro Nannini to take the lead and win the race!
All this in vane… The FIA regulations back then did not allow an outside help to the car beside that of the driver himself, so Senna, having used the marshals to push him, had broken the law. Beside that, he had not made the Triangle chicane because of the accident and that caused another penalty.
Jean Marie Balestre, the then French president of FI(S)A was rigorous. Senna had to be disqualified from the race completely! And so it was! Alessandro Nannini had inherited his first and only win with the Flavio Briatore – Luciano Benetton Benetton Ford organization, while Senna was left in despair.
He simply could not choke it… He even thought of abandoning racing at all. Luckily, for us at least (but one cound not claim the same for... Prost or even Ferrari), he did not… For history alone the 1989 Formula 1 World Championship went to Alain Prost, the third title of his monumental career…
Ferrari F1 2020: Εξέλιξη και ανησυχία...
- Written by Σπύρος Πέττας
Πολύ άσχημα τα πρώτα νέα για τη νέα Ferrari F1. Η αεροδυναμική απόδοση του νέου μονοθεσίου στη σήραγγα βρέθηκε χαμηλότερη του αναμενομένου και υπάρχει ένα πρόβλημα στην ομαλότητα της ροής. Κατά τα άλλα βασίζεται περισσότερο στην SF71H του 2018 που διέθετε περισσότερο φορτίο και η εξέλιξη είναι συνεχής και ολοκληρωμένη...
Σπύρος Πέττας
Το νέο πρόγραμμα της Ferrari που φέρει τον κωδικό 671 και στο οποίο έχει τμηματική εμπλοκή και ο Σιμόνε Ρέστα που γύρισε από την Alfa Romeo, θα παρουσιαζόταν τελικά στις 11 Φεβρουαρίου στην επαρχία της Εμίλια Ρομάνια στην οποία ανήκει το Μαρανέλο και η Μόντενα. Θα παρουσιαζόταν μια στάνταρ έκδοση με ενεξέλικτη αεροδυναμική η οποία θα πάει στο πρώτο τεστ στη Βαρκελώνη στις 19-21 Φεβρουαρίου για να δοκιμαστούν η δομική αντοχή και η αξιοπιστία, και στο δεύτερο και τελικό τεστ της περιόδου 27-29 Φεβρουαρίου θα παρουσιαστεί η οριστική εξελιγμένη έκδοση που θα τρέξει και στο εναρκτήριο πρώτο Grand Prix, αυτό της Αυστραλίας στις 15 Μαρτίου, ώστε να υπάρξει περισσότερος χρόνος στα όργανα εξοιμοίωσης (computational fluid dynamics, εξομοιωτής, σήραγγα)...
Πολύ σημαντικό είναι ότι το νέο μονοθέσιο θα είναι μεν μια εξέλιξη της περσινής SF90 (τρεις νίκες το 2019), αλλά θα βασίζεται περισσότερο στην πιο επιτυχημένη SF71H του 2018 (έξι νίκες), που διέθετε πολύ αεροδυναμικό φορτίο και ήταν το κορυφαίο μονοθέσιο εκείνης της σεζόν, όπως άλλωστε ήταν και η κοντή SF70H στο πρώτο μισό του 2017, μέχρι δηλαδή η FIA να απαγορεύσει στον Καναδά το πρωτοποριακό δάπεδο που έφερε με τις σωληνώσεις που περιείχαν υγρά του κιβωτίου. Από τους κύριους στόχος είναι να εξαλοιφθούν τα προβλήματα ευστάθιας στα φρένα που διέθετε η SF90 και να βελτιωθεί η αξιοποίηση των ελαστικών που την περασμένη χρονιά ήταν δεόντως προβληματική και αινιγματική... Ειδοποιός διαφορά ότι το μεταξόνιο από το πέρασμα από το μονοθέσιο του 2019 σε αυτό του 2020, μειώνεται κατά 3 περίπου εκατοστά με την υιοθέτηση ενός πιο κοντού και ελαφριού κιβωτίου από ανθρακονήματα, ενώ αξίζει να αναφέρουμε ότι η νέα Ferrari F1, δεν θα είναι τόσο κοντή όσο η SF71H η οποία διέθετε κατά 5 εκατοστά κοντύτερο μεταξόνιο απ' ότι η SF90 του 2019. Με το πιο κοντό μεταξόνιο αυξάνεται η ευελιξία στις στροφές και μειώνεται το βάρος προ έρματος. Μειονέκτημα ότι η νέα Ferrari F1 μπήκε στον παλιό εξομοιωτή, καθώς ο νέος θα είναι λειτουργικός την Άνοιξη...
Από εκεί και πέρα, η εξέλιξη είναι ολοκληρωμένη και συνεχής. Η κλίση του μονοθεσίου κατά τον εγκάρσιο άξονα (rake) θα είναι μεγαλύτερη, στα πρότυπα της Red Bull. Ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες θέλουν την απόληξη του ρύγχους κωνική-στενή όπως της Mercedes, έπειτα από τέσσερα μονοθέσια (SF16H 2016, SF70H 2017, SF71H 218, SF90 2019) με πλατύ ρύγχος και μονή προεξοχή. Η εμπρόσθια αεροτομή θα διαθέτει εκ νέου πτέρυγες που χαμηλώνουν προς τα έξω για καλύτερο outwash με πιο πολύ φορτίο όμως στα εξωτερικά μέρη. Η coca cola στο πίσω μέρος χάρη στο πιο συμπαγές κιβώτιο θα είναι στενότερη για άσκηση περισσότερου αεροδυναμικού φορτίου. Το δάπεδο, και ιδίως στο πίσω μέρος του θα είναι και αυτήν τη χρονιά πρωτοποριακό. Κάτω από το ρύγχος, το πτερύγιο με μορφή χυτού μανδύα που παρουσιάστηκε στη Σιγκαπούρη και αύξησε την αεροδυναμική ροή και κατ' επέκτασιν το φορτίο, θα είναι μεγαλύτερο.
Στην εμπρόσθια ανάρτηση το τρίτο ανώτερο αμορτισέρ θα είναι υδραυλικά ελεγχόμενο και όχι υδραυλικό, ενώ υπάρχουν πολλά στοιχεία από τις Mercedes και Red Bull όπως το bracket.
Όσον αφορά τον νέο επανασχεδιασμένο (με αντικατάσταση των παραδοσιακών μεθόδων χύτευσης για το μπλοκ και νέες κεφαλές) στο 70 με 80% κινητήρα με κωδικό προγράμματος 065 και εδώ οι πληροφορίες εκ των έσω αναφέρουν ότι κινείται σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα απόδοσης από τα προσδοκώμενα των 1.150+ ίππων... Εδώ ειδοποιός διαφορά είναι ότι τα πιστόνια δεν θα είναι από κυψελωτό αλουμίνιο αλλά από διμεταλλικό ατσάλι για μεγαλύτερη αντοχή στην εκλυόμενη θερμότητα. Οι θερμοκρασίες λειτουργίας βλέπετε αναμένονται μεγαλύτερες με αυξημένη θερμική απόδοση καυσίμου. Οι πληροφορίες θέλουν να βρήκαν αυξημένη απόδοση από την τρίτη εξέλιξη του διπολικού ERS που παρουσιάστηκε με επιτυχία επιτυγχάνοντας αμέσως κορυφαίες τιμές το 2018. Η δυναμική ρευστών του θερμικού κινητήρα αναμένεται και φέτος κορυφαία και πρωτοποριακή, ενώ το intercooler έπειτα και από την απαγόρευση της FIA υγρό από αυτό να εισάγεται στο θάλαμο καύσης για καλύτερη ψύξη (μια ακόμη απόλυτη καινοτομία του Μαρανέλο που απαγορρεύει η διεθνής ομοσπονδία) θα είναι τελείως καινούριο. Η κατανάλωση θα είναι μειωμένη.
Τα πρώτα νέα δεν είναι ευχάριστα, οι Ferraristi ωστόσο ας μην απογοητεύονται καθώς υπάρχει και ένα αισιόδοξο προηγούμενο. Το χειμώνα του 2015 είχε διαρρεύσει ότι αρχικά η αεροδυναμική απόδοση της SF15T ήταν ακόμη χειρότερη από αυτήν της τραγικής F14T, αλλά το πρόβλημα διορθώθηκε στην πορεία και το μονοθέσιο του 2015 που ήταν και το τελευταίο σχεδίασης του Νικόλα Τομπάζη, κατέκτησε με τον Φέτελ τρεις ωραίες νίκες σε Μαλαισία, Ουγγαρία και Σιγκαπούρη.