Στα 1045 άλογα το μοτέρ της Scuderia Ferrari για το 2021 Updated Jet Ignition - Μικρό καλάθι...

Written by Σπύρος Πέττας

Published: 22 December 2020

 

 

Το επιτελείο του Ενρίκο Γκουαλτέρι είπε να πάρει την υπόθεση “Εξιλέωση” στα χέρια του και σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες από Ιταλία το νέο μοτέρ θα είναι ενισχυμένο κατά 30 σχεδόν ίππους, φτάνοντας τα 1045 άλογα, κάτω μάλλον από Renault, Honda 2021 και σίγουρα κάτω από το Mercedes V6...

 

 

Σπύρος Πέττας

 

 

Τελικά ο Σιμόνε Ρέστα μετατέθηκε δυσμενώς στη Haas όχι τόσο γιατί τσακώθηκε με τον ανεπαρκή Ματία Μπινότο, όσο για λόγους περιορισμών από τη Fia στο μπάτζετ (που αφελώς δέχθηκε για μια ακόμη φορά ο Μπινότο υποτιμώντας τη διαπραγματευτική δύναμη και το ειδικό πολιτικό βάρος και όνομα της Ferrari). Μακάρι να είναι έτσι γιατί ο Ρέστα πραγματικά χρειάζεται. Έπρεπε ίσως να τον αφήσουν στην Alfa Romeo να κάνει ήσυχα τη δουλειά του και να ανεβάσει την έτερη τρισαγάπητη θρυλική ομάδα...

 

Ο φοβερός σχεδιαστής κινητήρων Κοράντο Ιότι, υπεύθυνος για τα τρομερά διπολικά μοτέρ του 2018 και του 2019 μετατέθηκε πολύ άστοχα στο ξεκίνημα του 2019 στην παραγωγή, ένα ακόμη τραγικό λάθος του Μπινότο, και ο Ενρίκο Γκουαλτέρι που ανέλαβε στη θέση του δεν τα κατάφερε καλά το 2020.

 

Ενώ το 2019 το μοτέρ του Ιότι είχε φτάσει τα 1100 άλογα, το 2020 το κατά 85% επανασχεδιασμένο μοτέρ του Γκουαλτέρι, έπειτα και από τις ντιρεκτίβες της Fia και της... Ferrari, μετά βίας ξεπέρασε τους 1000 ίππους. Το υπολογίζουμε στους 1015 ίππους ενώ το Mercedes Monoturbo απέδιδε περίπου 1065 άλογα... Και το Renault (πολύ εντυπωσιακό) και το Honda, ήταν σαφώς πιο ισχυρά από το Ferrari type 2020 και αναμένεται να συμβεί και το ίδιο το 2021.

 

Σαν να μην έφτανε αυτό, intercooler και ψυγεία ήταν λάθος τοποθετημένα με συνέπεια μπλοκ εσωτερικής αεροδυναμικής και αυξημένη οπισθέλκουσα (drag), με τον... Στρολ να καταπίνει τον μοναδικό Λεκλέρ στο Μουτζέλο για να αναφέρουμε ένα μοναχά παράδειγμα ξεπεσμού και διασυρμού της Ferrari το 2020...

 

Το νέο μοτέρ είναι κι αυτό επανασχεδιασμένο σε μεγάλο βαθμό, όπως επιτρέπουν οι κανονισμοί, θα φέρει μικρότερο και πιο αποδοτικό turbo, πρωτοποριακό intercooler (απόλυτη η καινοτομία του 2019 της Scuderia υγρό από αυτό να εισάγεται στο θάλαμο καύσης για ακόμη καλύτερη ψύξη και απόδοση – μια ακόμη καινοτομία που η Fia απαγόρευσε “κόβοντάς” της τα φτερά...) και η όλη χωροδιάταξη θα αλλάξει με στόχο την καλύτερη ψύξη και εσωτερική αεροδυναμική. Το μοτέρ του 2020, βλέπετε, σαν να μην έφταναν όλα τα παραπάνω, δεν ψυχόταν καλά, ήταν “φιμωμένο”, θυμίζοντας πολύ την άδοξη ιστορία του 2014...

 

Το τελείως νέο μοτέρ του 2021 φέρει την τεχνολογία "Jet Ignition" για ταχύτατη ανάφλεξη, μια τεχνολογία που πρώτη παρουσίασε η Ferrari το μακρινό 2015 στο Grand Prix Καναδά! Και η δυναμική ρευστών είναι φυσικά πολύ ψαγμένη και κορυφαία. Ο θερμικός κινητήρας είναι το μεγάλο ατού αλλά πολλή δουλειά πρέπει να γίνει και στο ERS ή MGU-H τον ηλεκτροκινητήρα που παίρνει κίνηση από το turbo, που το 2020 υστέρησε και που ύστατες πληροφορίες από Ιταλία θέλουν να υστερεί εκ νέου καθώς δοκίμασαν κάτι νέο αλλά προς το παρόν δεν τους βγήκε... Σημειωτέον ότι στο τελικό Grand Prix του 2020 στο Άμπου Ντάμπι, παρουσιάστηκε η τρίτη έκδοση του KERS ή MGU-H για το 2020 (ο ηλεκτροκινητήρας που παίρνει κίνηση από το κιβώτιο) που αποδίδει τους 164 ίππους για μεγαλύτερη διάρκεια στο γύρο.

 

Όσο και αν ακούγεται παράδοξο, ο αδύναμος κινητήρας επηρεάζει αρνητικά το set up και την αξιοποίηση ελαστικών του μονοθεσίου. Η Ferrari το 2020 για να μην την "καταπίνουν" συνέχεια στις ευθείες ήταν υποχρεωμένη να ελαφρώνει τις αεροτομές, καθώς δεν μπορούσε να αφαιρέσει πτερύγια από το κεντρικό τμήμα του μονοθεσίου, διαφορετικά η αεροδυναμική ισορροπία θα χαλούσε. Έτσι δεν υπήρχε αεροδυναμικό φορτίο στους άξονες και έτσι υπέφεραν τα ελαστικά που και το 2020 αξιοποιήθηκαν τραγικά... Προς το τέλος διαφοροποιήθηκε κάπως η κατάσταση προς το θετικό με τη μεθοδική δουλειά του Καρντίλε σε δάπεδο, αεροφράκτες, διαχύτη και πλήμνες...

 

Όσον αφορά τους οδηγούς επιτρέψτε μας μια ακόμη πρόβλεψη: θεωρούμε ανίκανο τον Μπινότο να διαχειριστεί σωστά δύο τόσο νέους, ταχύτατους και φιλόδοξους οδηγούς όπως ο Λεκλέρ και ο Σάινθ και αναμείνατε “πυροτεχνήματα” όπως φάνηκε και σε Αυστρία, Πορτιμάο και στον πρώτο αγώνα στο Μπαχρέιν το 2019... Θέλουμε Λεκλέρ σταθερά μπροστά και Νο1, αλλά ο δυναμίτης Σάινθ θα του δημιουργήσει πολλά προβλήματα. Η επιλογή του νικητή αγώνα πλέον "Τσέκο" Πέρεζ, για την οποία έχει... "μαλλιάσει" η γλώσσα μας ήταν σίγουρα καλύτερη...

 

Η απομάκρυνση Καμιλιέρι μάλλον θα βοηθήσει καθώς αποκλείεται ο διάδοχος να είναι χειρότερος...

 

Τέλος ένα μεγάλο MEA CULPA στους αυθεντικούς φίλους του Σπορ, γιατί στην τελική με τις συμφωνίες μας με τις διαφωνίες μας όλοι αυτό λατρεύουμε, για την εκτίμηση για τα 1150 άλογα για το μοτέρ του 2020 στις αρχές της χρονιάς. Μας την... “έφεραν” οι ντιρεκτίβες της... Ferrari! Ακόμη άγνωστο βέβαια, τί πήρε πίσω η Scuderia από όλο αυτό...

 

Καλές γιορτές, ευτυχισμένα Χριστούγεννα και καλή Πρωτοχρονιά σε όλους!

Δυσμενής μετάθεση του Σιμόνε Ρέστα στη Haas – Μπινότο παραιτήσου!

Written by Σπύρος Πέττας

Published: 09 December 2020

 

 

Το ποτήρι στη Ferrari ξεχείλισε! Ο τραγικός Μπινότο στέλνει τον μοναδικό άνθρωπο που μπορεί να νικήσει τις Mercedes στη Haas, μια ουσιαστικά δυσμενής μετάθεση και δίνει περισσότερες αρμοδιότητες στον κατά τα άλλα πολύ άξιο Ενρίκο Καρντίλε υπό το mentorship του Ρόρι Μπερν...

 

Σπύρος Πέττας

 

 

Ο μανταζεράκος και όχι μηχανικός όπως πολλοί λανθασμένα πιστεύουν Ματία Μπινότο καταστρέφει υπό την ανοχή του απερχόμενου Καμιλιέρι και του Έλκαν τη Scuderia.

 

Στέλνει δυσμενώς τον μοναδικό άνθρωπο που μπορεί να νικήσει τις Mercedes στη Haas, ενώ σχεδίαζε το μονοθέσιο του 2021... Απίστευτα πράγματα...

 

Το 2021 η Ferrari χάρη σε έναν ενισχυμένο κινητήρα ίσως πάρει κάποιες νίκες, αλλά πρωτάθλημα χωρίς τον Ρέστα δεν παίρνει. Και το ίδιο θα συμβεί μάλλον και το 2022.

 

Ο Καρντίλε είναι πολύ καλός, ο Μπερν είναι μαγικός, αλλά ο εκρηκτικός σε ιδέες Ρέστα πραγματικά χρειαζόταν. Όλοι αυτοί μαζί είχαν σχεδιάσει το επαναστατικό μονοθέσιο του 2017, την SF70H με το τρομερό δάπεδο που περιείχε υγρά του κιβωτίου, και τότε η Fia το είχε απαγορεύσει στον Καναδά και χάθηκε το πρωτάθλημα.

 

Ο τραγικός Μπινότο αγνοεί τον κανόνα “η ισχύς εν τη ενώσει”.

 

Μπινότο παραιτήσου! Καταστρέφεις τη Scuderia!...

Ferrari SF15T, SF16H, SF70H, SF71H, SF90, SF1000 Technical Analysis

Written by Σπύρος Πέττας

Published: 16 December 2020

 

Μια τεχνική αναδρομή στα μονοθέσια της Scuderia της τελευταίας εξαετίας.

 

Σπύρος Πέττας

 

 

Μετά την απαράδεκτη και αναιμική F14T του 2014, η Scuderia Ferrari επέστρεψε το 2015 στα ανταγωνιστικά μονοθέσια με την SF15T, το τελευταίο έργο του αρχισχεδιαστή Νικόλα Τομπάζη. Νίκησε εμφατικά με τον Φέτελ στη Μαλαισία, την Ουγγαρία και τη Σιγκαπούρη φέροντας έναν ενδιαφέροντα κινητήρα που στη Μόντσα έφτασε τους 860 ίππους. Έγκυρες πληροφορίες ήθελαν το εν λόγω μηχανικό σύνολο να αποδίδει μεγαλύτερη ισχύ από το αντίστοιχο της Mercedes αν μπορούσε να “πιει” το λάδι της Petronas, που παρέχει με λιπαντικά την αγγλογερμανική αρμάδα.

 

Μεγάλη καινοτομία στην SF15T ήταν εμφανείς λύσεις όπως το πρωτοποριακό ρύγχος, και όχι και τόσο εμφανείς όπως τα κεκλιμένα ψυγεία που ψύχονταν με εσωτερικά στα πλαϊνά πτερύγια. Μια καινοτομία που η Mercedes αντέγραψε επιτυχημένα το 2016. Η SF15T δεν ήταν ακριβώς στο επίπεδο της Mercedes W06, αλλά ήταν πολύ ανταγωνιστική και απέσπασε, κυρίως με τον εκπληκτικό τότε Φέτελ, πάνω από δέκα πόντιουμ.

 

Για το 2016, προμηνύονταν μεγάλα πράγματα. Η SF16H (όπου H για Hybrid) του Σιμόνε Ρέστα έφερε πολλές αλλαγές. Πλατύ ρύγχος με μονή προεξοχή, στενότερη πίσω ζώνη Coca Cola για αύξηση του ασκούμενου αεροδυναμικού φορτίου και ένα καινοτόμο κιβώτιο. Με μπλοκ από τιτάνιο και εξωτερική επένδυση από ανθρακονήματα στην οποία έπιαναν τα στοιχεία της ανάρτησης, επέτρεπε στους τεχνικούς την αλλαγή των ρυθμίσεων της ανάρτησης χωρίς εσωτερικές παρεμβάσεις. Μια ιδιοφυής ιδέα του μεγάλου Άλντο Κόστα στη Mercedes του 2015.

 

Η SF16H δεν ξεκίνησε άσχημα αλλά της... την “έφεραν” οι αεροδυναμικές αναρτήσεις (που στο πάντοκ ονομάστηκαν “trick suspencions”) του ανταγωνισμού της Mercedes και της Red Bull Renault, που συνιστούσαν κινητό αεροδυναμικό βοήθημα, αλλά η Fia, για το 2016 τουλάχιστον, τις επέτρεψε. Και έτσι, η SF16H δεν σημείωσε νίκες, αλλά τερμάτισε τρίτη στη Μελβούρνη, και δεύτερη στη Σαγκάη και στο Μόντρεαλ. Στο εν λόγω μονοθέσιο ξεχώριζε ο κινητήρας που απέδιδε πάνω από 900 ίππους, αλλά “έπινε” λίγο παραπάνω...

 

Το 2016 ο Σέρτζιο Μαρκιόνε διώχνει τον Τομπάζη και τον τεχνικό διευθυντή Άλισον και φέρνει με το αιτιολογικό ότι κανείς δεν αποφάσισε ότι η Ιταλία δεν βγάζει μεγάλους αεροδυναμιστές και ότι ο αέρας είναι παντού ο... ίδιος (!) στην κορυφή του αεροδυναμικού τμήματος της F1 τεχνικούς από τα αγωνιστικά GT που την τελευταία επταετία μεσουρανούν στο WEC και άλλους θεσμούς, όπως ο Ενρίκο Καρντίλε και ο Ντέιβιντ Σάντσεζ. Παράλληλα διορίζει τεχνικό διευθυντή τον μάνατζερ και όχι μηχανικό Ματία Μπινότο και δίνει μεγαλύτερες αρμοδιότητες στο σύμβουλο Ρόρι Μπερν, καλή ώρα όπως τώρα. Και το μονοθέσιο του 2017, η SF70H είναι πραγματικά το κάτι άλλο. Επανάσταση... Οι πλαϊνές δομές παραμόρφωσης ήταν εξωτερικά τοποθετημένες υπό μορφή πτερυγίου, επιτρέποντας στις κάθετες πλαϊνές εισαγωγές μάξιμουμ απόδοση, ένα σχήμα που ακολούθησε όλη η Formula 1 τα επόμενα χρόνια. Η SF70H εκμεταλλευόταν τα παραθυράκια στις “γκρίζες” περιοχές των κανονισμών όπως κάνει κάθε μονοθέσιο που σέβεται τον εαυτό του. Το δάπεδο, επίσης, ήταν πρωτοποριακό με σχέδια και, σημαντικότερο, περιέχοντας υγρά του κιβωτίου, χωρίς κανείς να μπορεί να εξηγήσει πώς δουλεύει καλά όντας ζεστό σε μια περιοχή που απαιτείται χαμηλή θερμοκρασία και υποπίεση.

 

Και η SF70H κυριάρχησε στο πρώτο μισό της σεζόν κατακτώντας νίκες σε Μελβούρνη, Μπαχρέιν και Μονακό, ενώ στη συνέχεια νίκησε και σε Ουγγαρία και Ιντερλάγκος, όλες με τον Φέτελ. Ειδοποιός διαφορά ότι στον Καναδά η Fia κατήργησε το επαναστατικό δάπεδο κόβοντας για μια ακόμη φορά τα φτερά της Ferrari. Το πρωτάθλημα χάθηκε αλλά κερδήθηκαν οι εντυπώσεις. Ο κινητήρας απέδιδε 930 ίππους έναντι των 946 του Mercedes V6 Monoturbo.

 

Το 2018, παρουσιάστηκε ένα ακόμη τρομερό μονοθέσιο, η SF71H. Διέθετε επαναστατική μικροαεροδυναμική με διπλές εισαγωγές στα πλαϊνά, και μια ακόμη τρομερή καινοτομία, το διπολικό ERS με τις δύο μπαταρίες στον κινητήρα. Η ισχύς έφτανε αίφνης τους 1000 ίππους και στο πρώτο μισό η Ferrari κυριαρχούσε. Μετά ακολούθησαν τα πολλά λάθη του Φέτελ και η τραγική απώλεια του Μαρκιόνε και ένα ακόμη πρωτάθλημα χάθηκε. Δεν βόηθησε πάλι το γεγονός ότι η FIA απαγόρευσε την αντιενεργητική ανάρτηση μετά το Σπα με τους υδραυλικούς αποσβεστήρες, που δούλευε τέλεια στο δεύτερο sector…

 

Ωστόσο κατακτήθηκαν έξι νίκες σε Μελβούρνη, Μπαχρέιν, Καναδά, Σίλβερστοουν, Σπα από τον Φέτελ και στο Ώστιν από τον αειθαλή Κίμι Ράικονεν.

 

Και το μονοθέσιο του 2019, η SF90, με νέο team principal τον Μπινότο στη θέση του Αριβαμπένε και σχεδίασης του εκπληκτικού Ενρίκο Καρντίλε, ήταν τρομερό με εκπληκτικά μικρή οπισθέλκουσα αλλά της κόστισε το γεγονός ότι η Pirelli αποδεδειγμένα πλέον έφερε στους αγώνες μετά τις χειμερινές δοκιμές ελαστικά με λιγότερο καουτσούκ που ζεσταίνονταν πιο δύσκολα, ουσιαστικά a la carte ελαστικά για τη Mercedes. Χάρη στον με διαφορά ισχυρότερο κινητήρα που έφτασε στο Σπα τους 1100 ίππους, το νέο αίμα Σαρλ Λεκλέρ κυριάρχησε στο Μπαχρέιν και κατέκτησε δύο επικές νίκες σε Σπα και Μόντσα, ενώ στη Σιγκαπούρη με ένα τρομερό νέο αεροδυναμικό πακέτο ήλθε το 1-2 με τον θριαμβευτή Φέτελ να πραγματοποιεί ένα τρομακτικό undercut 3,9 δευτερολέπτων... Χάθηκαν μάλιστα πολλές νίκες από ατυχία, όπως στο Μπαχρέιν, στο Μπακού (και στα δύο θα νικούσε ο Λεκλέρ), στην Αυστρία έπειτα από την αντιαθλητική επαφή του κλασσικού Φερστάπεν επί του Μονεγάσκου, στο Χόκενχαϊμ, στο Σότσι, στη Σουζούκα και στο Μέξικο Σίτι, με τις οποίες θα είχαμε ουσιαστικά άλλο πρωτάθλημα.

 

Σημειωτέον ότι από το 2015 η Ferrari επιλέγει εμφατικά το πλατύ ρύγχος που παράγει περισσότερο φορτίο και πάει καλύτερα στις ταχείες καμπές, αλλά υστερεί στις αργές στροφές επειδή “στολάρει” ο αέρας...

 

Το μονοθέσιο του 2020, η SF1000, ήταν απλά κακό. Αεροδυναμικά απαράδεκτο λόγω κακής αρχικά λειτουργίας της αεροδυναμικής σήραγγας, με πολύ υψηλή οπισθέλκουσα εξαιτίας και εσωτερικού αεροδυναμικού μπλοκ, με κακές αναρτήσεις και με υστέρηση ισχύος των ηλεκτρομοτέρ, απέδιδε συνολικά μόλις 1015 ίππους. Ο Μπινότο έκανε ένα ακόμη λάθος αντικαθιστώντας το 2019 τον Κοράντο Ιότι, υπεύθυνο για τα τρομερά μοτέρ του 2018 και 2019 (τον έστειλε στην... παραγωγή!) με τον Ενρίκο Γκουαλτέρι, που δεν τα κατάφερε καθόλου καλά. Ο Λεκλέρ διέσωσε κάπως την κατάσταση με τα πόντιουμ της Αυστρίας (2ος) και του Σίλβερστοουν (3ος), ενώ στην Κωνσταντινούπολη ήταν 3ος ο Φέτελ που το 2021 θα οδηγεί για τη νέα δύναμη του Σπορ Aston Martin και τον αντικαθιστά ο ταχύτατος Κάρλος Σάινθ.

 

Το 2021 χάρη στις προσπάθειες του νέου τεχνικού διευθυντή Καρντίλε υπό το αυξημένο ελπίζουμε πλέον mentorship του Ρόρι Μπερν, και έναν ενισχυμένο σίγουρα κινητήρα, η Ferrari ενδέχεται να επιστρέψει στις νίκες. Νέο Μέγα λάθος του Μπινότο η δυσμενής μετάθεση του τρομερού σχεδιαστή Σιμόνε Ρέστα στη Haas, ενώ ασχολείτο κι αυτός με το μονοθέσιο του 2021... Μείνετε συντονισμένοι...

 

 

Ferrari SF1000 Technical Analysis…

Written by Σπύρος Πέττας

Published: 02 November 2020

 

Τα προβλήματα με την ανακρίβεια της αεροδυναμικής σήραγγας δείχνουν να ξεπερνώνται, ενώ όπως φάνηκε το κόντυμα του μεταξονίου, έστω κατά λίγα χιλιοστά, δεν βόηθησε φέτος. Η έλλειψη ισχύος των ηλεκτροκινητήρων παραμένει το μεγάλο αγκάθι...

 

Σπύρος Πέττας

 

Πριν από λίγο καιρό ο Ματία Μπινότο αντάμοιψε τον κορυφαίο αεροδυναμιστή Ενρίκο Καρντίλε προβιβάζοντάς τον ουσιαστικά σε τεχνικό διευθυντή (Head of Performance and Evolution Division). Ο Ιταλός, να υπενθυμίσουμε, θεωρείται μαζί με τον Ντέβιντ Σάντσεζ και υπό το mentorship του Ρόρι Μπερν, ο αναμορφωτής της αεροδυναμικής της Ferrari, ξεκινώντας από το κορυφαίο – επαναστατικό μονοθέσιο του 2017...

 

Ο Καρντίλε ξεκίνησε από το νέο του ρόλο να δουλεύει μεθοδικά και υπήρξε σαφής βελτίωση σε αποτελέσματα ιδίως για τον Σαρλ Λεκλέρ. Στο Σότσι παρουσιάστηκε νέο πτερύγιο τύπου “Cape” κάτω από το ρύγχος που ήταν πιο αποδοτικό, ενώ στα endplates της πίσω αεροτομής τα έξι μικρά δόντια αντικαταστάθηκαν από τρία μεγαλύτερα, που είναι πιο ισχυρά σε απόδοση.

 

Στον επόμενο αγώνα στο Νίρμπουργκρινγκ έγινε πολύ μεθοδική δουλειά στους αεροφράκτες (turning vanes) ενώ το οπίσθιο τμήμα του δαπέδου και του ακροφυσίου ή διαχύτη ήταν εκ νέου πρωτοποριακό με χυτό flap έμπροσθεν των κινητήριων τροχών, σε μια προσπάθεια αύξησης του φορτίου στον πίσω άξονα, χωρίς να υπάρξει συνακόλουθη μεγάλη επιβάρυνση σε αντίσταση (drag). Η Ferrari επέστρεψε στις καινοτομίες και στις κατατακτήριες δοκιμές ο Λεκλέρ ήταν τέταρτος.

 

Το μεγάλο αγκάθι παραμένει η έλλειψη ισχύος των ηλεκτρομοτέρ (ERS ή MGU-H και KERS ή MGU-K). Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουμε, η Ferrari διαθέτει τον ισχυρότερο θερμικό κινητήρα φέτος που αποδίδει 840 άλογα, χάρη στην κορυφαία δυναμική ρευστών που τον διακρίνει. Ελέω των ντιρεκτιβών, όμως, που εξήγγειλε η αρχή του Σπορ FIA, σε μυστική συνεργασία με τη Ferrari, και εκεί είναι το μεγάλο παράδοξο, οι ηλεκτροκινητήρες επλήγησαν πολύ και υστερούν δραματικά σε απόδοση. Το κλείσιμο του εργοστασίου λόγω της πανδημίας, δεν βόηθησε καθόλου εξάλλου.

 

Απορίας άξιον, εξάλλου, είναι το πώς ο Μπινότο δέχθηκε έτσι αβίαστα το πάγωμα στην εξέλιξη των κινητήρων, ένα πράγμα που έκανε με περισσή αφέλεια και να ήταν το μόνο... Η φετινή χρονιά της Ferrari θυμίζει σε πολλά σημεία εκείνη του 2014, όταν και τότε ίσχυσε πάγωμα στην εξέλιξη των κινητήρων και το ERS της F14T, και τότε, υστερούσε δραματικά.

 

Αλλά υπάρχει και ένα άλλο κοινό σημείο: ο κινητήρας τότε ήταν... “φιμωμένος”, δεν ανέπνεε κανονικά. Φέτος ο κινητήρας δεν ψύχεται κανονικά και υπερθερμαίνεται! Το επιτελείο του Ενρίκο Γκουαλτέρι δεν τα έχει καταφέρει καθόλου καλά, ενώ ο Κοράντο Λότι, που ο Μπινότο διαπράττοντας ένα ακόμη λάθος αντικατέστησε με τον Γκουαλτέρι στις αρχές του 2019, τα είχε καταφέρει εξαιρετικά. Να θυμίσουμε, υπό τον Λότι, η Ferrari διέθετε τις χρονιές 2018 και 2019 τα ισχυρότερα μοτέρ, και ο Ιταλός κατάφερε να αντικαταστήσει επάξια, τη μεγάλη απώλεια του Λορέντζο Σάσι, που πήγε στη Mercedes στις αρχές του 2018. Ο Σάσι με τη σειρά του έχει αναμορφώσει τους κινητήρες της Mercedes, και αντικατέστησε επάξια τον Άντι Κάουελ που έφυγε από την αγγλογερμανική αρμάδα.

 

Σχετικά με το φλερτ που κάνει η Ferrari, στον Άλντο Κόστα: ο πολυνίκης σχεδιαστής έφυγε από τη Mercedes φέτος για να πάει στην Dallara, με την οποία η Ferrari έχει στενή τεχνική συνεργασία. Ο άσχετος αχυράνθρωπος Καμιλιέρι, ωστόσο, δήλωσε ότι ο Κόστα, που αν έρθει στη Ferrari θα κάνει με τον Καρντίλε παπάδες, δεν αποτελεί προτεραιότητα. Go figure…

 

Να κλείσουμε λέγοντας ότι το πάγωμα των κινητήρων από το 2022 που υποστήριξε η Red Bull μάλλον δεν θα περάσει, καθώς πέρα από τη Ferrari σε αυτό αντιτίθεται και η Renault...