Ferrari 642 1991: H πτώση της ΡωμαΪκής Αυτοκρατορίας...
- Written by Σπύρος Πέττας
Ferrari 642 1991: Η Πτώση της Ρωμαϊκής αυτοκρατορίας
του Σπύρου Πέττα
Μεταφερόμαστε χάρη στη μοναδική χρονοκάψουλα του F1gtprototype.com στο Γενάρη του 1991, 34 ολόκληρα χρόνια πίσω δηλαδή.
Βρισκόμαστε στο Μουτζέλο, τη νέα τρομερή ιδιόκτητη πίστα της Ferrari στα περίχωρα της Φλωρεντίας.
Εκεί η Scuderia παρουσιάζει πανηγυρικά τη Ferrari 642, το πιο όμορφο μονοθέσιο όλων των εποχών, μαζί με την επιτυχημένη προκάτοχο 641/2, που κατέκτησε πέντε νίκες και διεκδίκησε επί ίσοις όροις τον τίτλο του 1990.
Οδηγοί είναι ο μοναδικός Αλέν Προστ και ο τρομερός φέρελπις Ζαν Αλεζί, προερχόμενος από εκπληκτικές εμφανίσεις με την Tyrrell (που ουσιαστικά ήταν… Ferrari καθώς την είχαν σχεδιάσει στις εγκαταστάσεις του Μαρανέλο οι Μιζό και Ποσσθλγουειτ) το 1989 και το 1990.
Η 642 που σχεδίασε ο μοναδικός Αμερικανός πρώην τεχνικός της McLaren, Στηβ Νίκολς, στέφθηκε πρωταθλήτρια χειμώνα διαλύοντας τα χρονόμετρα στο Εστορίλ και αφήνοντας τεράστιες υποσχέσεις. Η εξέλιξη ωστόσο στην κύρια σεζόν θυμίζει κάπως αυτήν του 2025. Poche cose… Λίγα πράγματα στην ιταλική…
Μια αλλαγή των κανονισμών φέρνει την πίσω αεροτομή δέκα εκατοστά πιο μπροστά και αυτό στερεί το απαραίτητο αεροδυναμικό φορτίο στην 642 που τρώει υπερβολικά τα ελαστικά της. Στις ευθείες, χάρη σε μια κορυφαία αεροδυναμική απόδοση πετάει, αλλά στις ανωμαλίες οδοστρώματος χάνει φορτίο και μηχανική πρόσφυση οδηγώντας τους πιλότους της σε διορθώσεις και απώλεια πολύτιμου χρόνου.
Η σεζόν είναι μια κολοσσιαία αποτυχία με μηδέν νίκες και αποκορύφωμα την εκατόμβη της Ίμολα, την εγκατάλειψη του Αλεζί από αντλία βενζίνης ενώ όδευε προς μια διαφαινόμενη νίκη επί του Σένα στο Σπα, αλλά και την άδοξη απόλυση του Προστ μετά τη Σουζούκα, ενώ παραπονιέται για το σκληρό τιμόνι της διαδόχου 643.
Ο Προστ ουσιαστικά είπε ότι το τιμόνι του σκλήρυνε και ήταν σαν να οδηγεί ένα κάμιον. Η δήλωση του παραποιήθηκε από τα ιταλικά ΜΜΕ (“έφερα το κάμιον Ferrari μου στην 4η θέση…”) και η απόλυση ήλθε άδοξα, μια απόλυση που θα οδηγούσε τη Scuderia στην άθλια σεζόν του 1992...
Τεχνική Ανάλυση Ferrari 499 p: Superior Aerodynamics…
- Written by Σπύρος Πέττας
Τεχνική Ανάλυση Ferrari 499 p: Superior Aerodynamics…
του Σπύρου Πέττα
Υπεύθυνος σχεδίασης της "αθάνατης πολεμικής μηχανής" Ferrari 499 p, που έχει κάνει ήδη το τρία στα τρία στις 24 ώρες του Λε Μαν, είναι ο τρομερός τεχνικός διευθυντής του όλου προγράμματος και απόφοιτος του Πανεπιστημίου της Πίζας, Φερντινάντο Κανίτσο και το επιτελείο του.
Στιλιστικές "πινελιές" έβαλε και το περίφημο Centro Stile της Ferrari, που διευθύνει ο επίσης περίφημος σχεδιαστής των Ferrari δρόμου, ο Φλάβιο Μαντσόνι.
Η αρχική σύλληψη του σχήματος της 499 p έγινε στο εργοστάσιο της Ferrari και κατόπιν η αεροδυναμική τελειοποίηση και επεξεργασία στην αεροδυναμική σήραγγα της Dallara στο Βαράνο ντε Μελεγκάρι. Όπως ακριβώς είχε συμβεί και με την άκρως επιτυχημένη προκάτοχο Ferrari 333 sp τη δεκαετία του 1990…
Σχεδιαστής του κινητήρα, αφού αποσπάστηκε από τον Αντονέλο Κολέτα από την παραγωγή όπου τον είχε υποβιβάσει ο ανεκδιήγητος και παθητικός Ματία Μπινότο, είναι ο εξαιρετικός Κοράντο Ιότι, σχεδιαστής ήδη των τρομερών διπολικών μοτέρ που έβαλαν φωτιά στην άσφαλτο για τη Ferrari το 2018 και το 2019 στη Formula 1. Ο Ιότι καινοτόμησε στον bulletproof V6 biturbo των 2,9 λίτρων και των 690 ίππων, τοποθετώντας τα turbo και τους συμπιεστές εντός της περιεχομένης γωνίας, εντός του V δηλαδή του κινητήρα, μια γωνία 120 μοιρών για χαμηλό κέντρο βάρους και καλύτερη φυσικά χωροταξία.
Ο κινητήρας αυτός υπέστη “δίαιτα” για τη σεζόν του 2025, εμφανίζοντας αναπόφευκτα κάποια μικρά προβλήματα αξιοπιστίας.
Σημειωτέον ότι η Ferrari 499 p, ως υβριδικό Hypercar, φέρει μπροστά (εξυπηρετώντας έτσι την καλύτερη κατανομή βάρους) έναν ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 292 ίππων, αγγίζοντας έτσι όσον αφορά τη συνολική θεωρητική ισχύ τους 982 ίππους. Ο ηλεκτροκινητήρας επεμβαίνει από τα 190 χλμ./ώρα και πάνω οπότε και μπαίνει η επιλεκτική τετρακίνηση που προσδίδει στην 499 μια αξιοζήλευτη οδική συμπεριφορά κατά τη διαγραφή των ταχέων καμπών, καθώς και κορυφαία οδηγισιμότητα και αξιοποίηση των κορυφαίων ελαστικών της Michelin.
Η αεροδυναμική ανάλυση – Superior Aerodynamics
Το μεγάλο μυστικό της ήδη πολυνίκους του Λε Μαν, Ferrari 499 p, είναι η εσωτερική τεθλασμένη πτέρυγα στον εμπρόσθιο άξονα, με από ένα nolder εκατέρωθεν, με στόχο την καταπολέμηση της υποστροφής κατά την είσοδο στις στροφές.
Το δάπεδο, προκειμένου να μην… απογειώνεται στις τεράστιες ευθείες του Λε Μαν είναι εξαιρετικά ευμεγέθες και τεθλασμένο στην εμπρόσθια περιοχή του.
Η 499 είναι “στημένη” για τις ανοικτές πίστες, με πολύ μακρύ μεταξόνιο, χυτές γραμμές αμαξώματος και πολύ χαμηλή οπισθέλκουσα, όπως επιβεβαιώνουν οι απόλυτες τελικές ταχύτητες στις τεράστιες ευθείες του Λε Μαν.
Ενδιαφέροντα είναι και τα ανοίγματα στους θόλους και στα στηρίγματα της τριπλάνας (με deflecting pin - ή shark fin όπως το γνωρίζουμε στη Formula 1 - στο κέντρο για καλύτερη κατανομή του αέρα και αυξημένες τελικές ταχύτητες) πίσω αεροτομής με στόχο τον περιορισμό των φαινομένων τυρβώδους ροής. Και πράγματι η Ferrari 499 p διαθέτει ανώτερη αεροδυναμική, προσεγγίζοντας με τον Καλάντο τα 366,4 χλμ./ώρα στις 24 ώρες του Λε Μαν το 2025...
|
|
|
Όσον αφορά, κλείνοντας, τις αναρτήσεις, αυτές υπόκεινται σε συνεχές “fine tuning” τα τελευταία τρία χρόνια, προσεγγίζοντας έτσι κορυφαία αξιοποίηση ελαστικών...
Η πραγματική φύση του προβλήματος του Λεκλέρ στην Ουγγαρία, τι στραβά ανακάλυψε ο Χάμιλτον στο εργοστάσιο του Μαρανέλο και το ένοχο μυστικό της McLaren…
- Written by Σπύρος Πέττας
Η πραγματική φύση του προβλήματος του Λεκλέρ στην Ουγγαρία, τι στραβά ανακάλυψε ο Χάμιλτον στο εργοστάσιο του Μαρανέλο και το ένοχο μυστικό της McLaren…
του Σπύρου Πέττα
Όπως απεδείχθη, το σασί της Ferrari Sf25 του Λεκλέρ δεν αντιμετώπισε το παραμικρό πρόβλημα στην Ουγγαρία και η κατάρρευσή του σε χρόνους από το δεύτερο πιτ - στοπ και τον 40ό γύρο και μετά οφειλόταν στο γεγονός ότι είχαν τρομπάρει τα ελαστικά σαν να ήταν… μπαλόνια σε μια προσπάθεια να αυξήσουν το ύψος του δαπέδου και του σκιντ από το έδαφος, για να προστατέψουν το τελευταίο από την αυξημένη φθορά. Ένα πρόβλημα δηλαδή που παραμένει παρά τη νέα πίσω ανάρτηση...
Τα ελαστικά συνεπώς βγήκαν τελείως εκτός λειτουργίας και έτσι εξηγούνται τα +2 δλ σε χρόνους του Λεκλέρ, αν και κάποιοι μίλησαν ακόμη και για βλάβη της... πίσω ανάρτησης.
Επιθεώρηση εργασίας… Χάμιλτον
Ο Λιούις Χάμιλτον εκτός από 40 σελίδες με υπόμνημα – έκθεση προς τις κορυφές της Ferrari, έκανε και... επιθεώρηση εργασίας ακόμη και εκτός ωραρίου σε μια προσπάθεια να ανακαλύψει τι στραβό έχει ο… αέρας στο Μαρανέλο και όλοι εκεί, ακόμη κι αυτός, αποτυγχάνουν.
Ανακάλυψε ότι υπήρχαν άτομα που δούλευαν part – time για την F1 και στο υπόλοιπο της εργασίας τους για άλλα τμήματα της εταιρείας. Επίσης δεν του άρεσε ότι έπρεπε να περιμένει να τελειώσει ο Τζοβινάτσι του Wec στον εξομοιωτή για να πάρει σειρά. Έτσι, δεν είναι απορίας άξιον γιατί η Ferrari δεν σταυρώνει τίτλο στην F1 εδώ και 17 χρόνια…
Κλέψε κλέψε…
Το κύριο… ένοχο μυστικό της McLaren είναι οι μεταβλητοί διαμορφωτές ροής στα εμπρόσθια και τα πίσω φρένα, με αυτούς στα εμπρόσθια να ανατροφοδοτούν τα κανάλια Venturi. Έτσι εξηγείται γιατί η MCL39 ανταποκρίνεται τέλεια στις μεταβολές διεύθυνσης και έχει τέλεια είσοδο στη στροφή. Μια λύση πέρα από τα όρια των κανονισμών, καθώς, στον εμπρόσθιο άξονα τουλάχιστον, συνιστά κινητό αεροδυναμικό βοήθημα – πράγμα που απαγορεύεται. Αλλά η Fia ανέχεται…
Ο Ενρίκο Καρντίλε έπιασε δουλειά στην Aston Martin F1
- Written by Σπύρος Πέττας
Ο Ενρίκο Καρντίλε έπιασε δουλειά στην Aston Martin F1
του Σπύρου Πέττα
Στις 4 Αυγούστου 2025, ο δημοφιλής τεχνικός από την πόλη Αρέτε της Τοσκάνης, έπιασε επιτέλους δουλειά στην Aston Martin F1, ως Chief Technical Officer, στο πλευρό του Managing Technical Partner, Άντριαν Νιούι, αλλά και του Ceo και Team Principal της φιλόδοξης αγγλικής ομάδας ιδιοκτησίας του Λόρενς Στρολ, Άντι Κάουελ.
Ο Ενρίκο Καρντίλε συνιστά το μεγάλο... λάθος του Φρεντ Βασέρ, καθώς ο Βασέρ πρότεινε στον Καρντίλε να μειωθεί ο ρόλος του στη Ferrari και να τον θέσει υπό τον Λοϊκ Σερά, και έτσι ο ικανός και άξιος τεχνικός, αφού δέχθηκε πρόταση από την Aston Martin F1, παραιτήθηκε στο δεύτερο μισό του 2024 από τη Ferrari.
Και λέμε το μεγάλο λάθος του Βασέρ, καθώς ο αντικαταστάτης του Καρντίλε, που έφερε ο Γάλλος team principal της Ferrari, ο επίσης Γάλλος, Λοϊκ Σερά, δεν έχει δώσει μέχρι στιγμής και τα καλύτερα δείγματα γραφής. Η Ferrari, μέχρι στιγμής στη θητεία του Γάλλου τεχνικού διευθυντή Σερά, αργεί πολύ να αντιδράσει στις τεχνικές κακοτοπιές, και μάλιστα δεν το κάνει επιτυχημένα (βλέπε Grand Prix Ουγγαρίας)…
Με ένα “αστρικό” τεχνικό δίδυμο Καρντίλε – Νιούι, και με τους κινητήρες της Honda, η Aston Martin F1 ελπίζει για μεγάλα πράγματα στη Formula 1, και μάλιστα το 2027 ρίχνει στη μάχη μια νέα υπερσύγχρονη – φαραωνική αεροδυναμική σήραγγα και νέα εκπληκτικά ηλεκτρονικά όργανα εξομοίωσης CFD (Computational Fluid Dynamics).
O Καρντίλε, για να επιστρέψουμε στο κυρίως θέμα μας, σπούδασε αεροναυπηγική στο κορυφαίο πανεπιστήμιο της Πίζας. Μετά την αποφοίτησή του έμεινε εκεί για τρία χρόνια, συνεργαζόμενος παράλληλα με τη Ferrari σε κάποιο πρωτοποριακό πρόγραμμα αεροδυναμικής. Κατόπιν, το 2005, προσελήφθη από τη Ferrari, και τοποθετήθηκε ως αεροδυναμιστής στα αγωνιστικά GT, που τότε έτρεχαν κυρίως στον πρόδρομο του Wec, στον επίσης περίφημο θεσμό Fia GT.
Ο Καρντίλε ασχολήθηκε, έως το 2016, με αγωνιστικά GT μοντέλα όπως η Ferrari 575 GTC, 360 GTC, 430 GT2 και GT3, 458 GT2, GT3 και GTE (στα πλαίσια του WEC πλέον) και, τέλος, με την πολυνίκη στην αγωνιστική ιστορία της Ferrari (απέσπασε πάνω από 500 νίκες και 110 συνολικά τίτλους) 488 GT3 και GTE. Σημειωτέον ότι όλα τα παραπάνω μοντέλα, υπό τη θητεία του Καρντίλε, σάρωσαν μεγάλες νίκες και πάμπολλους τίτλους στους αγώνες αντοχής.
Το 2016 ο Σέρτζιο Μαρκιόνε ήθελε να αναδιοργανώσει το τμήμα της F1, γι’ αυτό διόρισε τον ήδη από τότε πολυνίκη του Λε Μαν και επικεφαλής των αγωνιστικών GT της Ferrari, Αντονέλο Κολέτα, ως σύμβουλο της Ferrari F1. Ο τελευταίος έφερε τον Καρντίλε και τον έτερο ταλαντούχο Γάλλο αεροδυναμιστή Ντέιβιντ Σάντσεζ (με το προσωνύμιο “ο μάγος του Μονπελιέ”), από τα αγωνιστικά GT της Ferrari, “ουρανοκατέβατους” στις επιτελικές θέσεις αεροδυναμικής της F1, με τον Μαρκιόνε να αιτιολογεί: “...ο αέρας είναι παντού ο ίδιος, οι τεχνικοί των GT είναι καλύτεροι από αυτούς της F1, και τέλος, ποιος αποφάσισε ότι η Ιταλία δεν μπορεί να βγάλει καλούς αεροδυναμιστές”!…
Και, πράγματι, οι Κολέτα και Μαρκιόνε δικαιώθηκαν πανηγυρικά, καθώς η Ferrari SF70h, το πρώτο μονοθέσιο υπό την επίβλεψη των Καρντίλε και Σάντσεζ (αλλά και Σιμόνε Ρέστα και Ρόρι Μπερν), ήταν επαναστατικό και, όπως κάθε μονοθέσιο που… σέβεται τον εαυτό του, εκινείτο στις γκρίζες ζώνες των κανονισμών, με τον πλευρικό κώνο παραμόρφωσης υπό μορφή πτερυγίου, ένα πρωτοποριακό και ιδιοφυές σχήμα που έσπευσαν να αντιγράψουν όλες οι F1 εκείνης της εποχής...
Αλλά και τις χρονιές 2018, 2019 (εν μέρει…), 2022 και 2024, η Ferrari, υπό την τεχνική επίβλεψη του τεχνικού διευθυντή από το 2023, Καρντίλε, έριξε στη μάχη κορυφαία μονοθέσια, τα οποία για διάφορους κάθε φορά λόγους δεν απέσπασαν δυστυχώς κάποιον τίτλο...
Συγκλονιστική pole position του Λεκλέρ στην Ουγγαρία
- Written by Σπύρος Πέττας
Συγκλονιστική pole position του Λεκλέρ στην Ουγγαρία
του Σπύρου Πέττα
Ο Σαρλ Λεκλέρ επέστρεψε έπειτα από καιρό στις pole position έπειτα από δύο όπως τα χαρακτήρισε ο ίδιος “απαίσια” sessions (Q1, Q2) στα οποία παρολίγον να αποκλειστεί, με τον πεσμένο Χάμιλτον μάλιστα να αποκλείεται στο Q2 και να ξεκινά μόλις 12ος.
Οι McLaren MCL39 διαθέτοντας μια εκπληκτική ισορροπία, ένα δάπεδο που αποδίδει το μεγαλύτερο φορτίο στη Formula 1 και έχοντας τη δυνατότητα να επιλέγουν μαλακότερες ρυθμίσεις αναρτήσεων, διαπρέπουν στις υψηλές θερμοκρασίες, αλλά για καλή τύχη του Μονεγάσκου και της Ferrari, η θερμοκρασία οδοστρώματος έπεσε από τους 51 βαθμούς Κελσίου του fp3, στους 36 βαθμούς Κελσίου στις κατατακτήριες δοκιμές, και ο Λεκλέρ το εκμεταλλεύτηκε για να αποσπάσει την “πιο απίστευτη”, όπως παραδέχτηκε, pole position της καριέρας του.
Βήματα προς τη σωστή κατεύθυνση
Έπειτα από ένα πολύ διστακτικό σε αυτόν τον τομέα πρώτο μισό της σεζόν, η Ferrari υπό την τεχνική διεύθυνση του Λοϊκ Σερά στους τελευταίους αγώνες κατέβασε σωρεία επιτυχημένων αναβαθμίσεων (νέο δάπεδο στην Αυστρία, νέα πίσω ανάρτηση στο Σπα, οριστική έκδοση του δαπέδου τώρα στην Ουγγαρία) που οδεύουν αδιαμφισβήτητα προς τη σωστή κατεύθυνση.
Η νέα πίσω ανάρτηση ιδίως, με αυξημένη τη λειτουργία “anti – squat” επιτρέπει μεγαλύτερη ευστάθεια κατά το πέσιμο στα φρένα και κατά την είσοδο της στροφής, ενώ έχει αυξήσει το ωφέλιμο “δέλτα” αξιοποίησης των ελαστικών. Όλα αυτά επέτρεψαν στον Λεκλέρ να επιλέγει πλέον λιγότερο ακραίες ρυθμίσεις και στιλ οδήγησης, και του επιτρέπουν επίσης να πιέζει με μεγαλύτερη άνεση πλέον προς τα δυσθεώρητα ύψη απόδοσης στις κατατακτήριες όπως μας είχε συνηθίσει κυρίως τις χρονιές 2019, 2022 και 2023 και τώρα το 2025 στην πρώτη pole της σεζόν για τη Ferrari Sf25, μετά από εκείνη του Χάμιλτον για τον αγώνα σπριντ της Σαγκάης στο ξεκίνημα της χρονιάς.
Πεσμένος Χάμιλτον
Ο Λεκλέρ ήταν τόσο ευχαριστημένος με τις ρυθμίσεις του και την αρχική ισορροπία της Ferrari Sf25 του, που επέλεξε από την αρχή ένα σχετικά “ελαφρύ” πίσω φτερό για να μείνει σε αυτό για όλο το τριήμερο.
Ο Χάμιλτον αντίθετα ποτέ δεν βρήκε ικανοποιητική ισορροπία ακόμη και όταν “δανείστηκε” μέρος των ρυθμίσεων του Λεκλέρ, την Παρασκευή. Ο Χάμιλτον ξεκίνησε στο fp1 με ένα “φορτωμένο” πίσω φτερό τύπου Μονακό, στο fp2 επέλεξε το πιο ελαφρύ φτερό του Λεκλέρ, αλλά παραπονέθηκε για ασταθές πίσω μέρος, και έτσι για το fp3 και τις κατατακτήριες δοκιμές επέστρεψε στο φτερό τύπου Μονακό.
Ο Άγγλος επτάκις πρωταθλητής μετά τις κατατακτήριες ήταν πολύ απογοητευμένος δηλώνοντας ότι μάλλον η Ferrari πρέπει να τον… αλλάξει, και στη Ferrari πρέπει σίγουρα να δείξουν προσοχή στο να τον στηρίξουν και να ανεβάσουν την ψυχολογία του. Ήδη στο Σπα του παρείχαν νέα τακάκια της Brembo σε μια προσπάθεια να βελτιώσουν την αίσθηση που του δίνουν τα φρένα, ένας τομέας που τον έχει δυσκολέψει ιδιαίτερα εντός του 2025.